高雄港發展港埠物流之探討 劉詩宗
壹、未來國際物流趨勢
國際化、自由化、區域化是世界經貿發展的趨勢，而未來國際物流發展與區域經濟興起、流通運輸時代到來及海運貨櫃量成長等因素息息相關。
一、區域經濟興起
國際間興起區域經濟整合的熱潮，根據WTO統計，至2005年，已有230個區域經濟協定實施中，預計2008年已超過300個；區域經濟的整合，區域內各國經貿關係進一步緊密結合。1
二、流通運輸時代到來
流通運輸服務業的定義，可區分為狹義及廣義兩種，(一)狹義的流通運輸服務業：指生產者製造完成商品後，將最終產品及服務移轉至最終消費者過程的經濟連結活動；(二)廣義的流通運輸服務業：指生產者完成商品及服務所涉及的移轉、連結活動，以及將商品完成後移轉至最終使用者（包括生產者和消費者）的經濟活動皆屬之；未來流通運輸之發展，將朝全球運籌管理的營運模式有，OEM委託代工製造、「ODM委託設計 + 製造」、ODL/ GL全球運籌；依據經建會推估，廣義流通服務業，2003年營業額為9.45兆元，2008年營業額為12.5兆元。三、海運貨櫃量成長2
亞洲地區海運貨櫃吞吐量，2000年的47．5％成長至2010年的56．9％；歐洲地區海運貨櫃吞吐量，2010年佔全球市場16．7％； 北美地區海運貨櫃吞吐量，2010年佔全球市場9．4％；其他地區海運貨櫃吞吐量；2010年佔全球市場17％。
貳、物流與港口發展
為因應貨櫃運輸需求增長與船舶大型化之發展趨勢，港埠必須在國際物流之盛行風潮下，從服務功能的起迄港與轉口港的角色轉變為提供物流配送與加工型轉運功能之全方位整合性物流港，政府積極推動的自由貿易港區措施，即希望透過簡化轉運及貨物加值等程序，讓台商及國際跨國公司，樂於將台灣作為其全球運籌的重要基地，進而提高機場、港口的營運效益。4
近幾年來亞太地區各港均相繼投資深水貨櫃碼頭，以爭取發展為轉運中心之機會，在貨源有限之下，必對台灣的競爭造成激烈局面。不過，台灣的地理位置卻是其他國家無法競爭的，台灣位於東亞的中心，地理位置上相當適合作為歐美國際大廠的亞洲貨物配銷中繼站，為發展台灣港口為海運轉運中心，提昇台灣港口在全球港埠供應鏈之價值，唯有將各港口重新整合、分工合作，將高雄港與台北港定位為南北雙樞紐港，其他各港為支線港，高雄港可以將東南亞，中國大陸的華南、華東均納為腹地，台北港的市場就可擴大東北亞與中國大陸的華中、華北。至於全球貨櫃港之未來發展，將從複合運輸系統，發展為強調時效性之供應鏈物流運籌系統，以及轉運與接駁型的港口體系，而在成熟的區域市場中，尋求較便宜的經營資源是企業降低營運成本所採行的合理策略。
參、高雄港發展港埠物流與自由貿易港區
高雄港具有先天優越地理位置與氣候條件，世界知名貨櫃航商多以高雄港做為環太平洋航線與歐洲航線之接駁港，並在本港設立貨櫃基地，而且航線與航班密集，1999年更處理699萬餘TUE，僅次於香港、新加坡，列為世界第三大貨櫃港。惟台灣人口持續增加，企業取得工業用地困難，且民眾長年飽受污染所苦，對污染性較高之產業極為排斥，抗爭不斷，復因勞動力不足、工資高昂，產業經營極為困窘，適逢鄰近的大陸地區改革開放，以低廉的土地成本、廉價的勞工及高效率的技術官僚，吸引台商投資，造成國內產業大量外移，嚴重影響高雄港進出口貨櫃裝卸量成長，致使轉口貨櫃逐漸超過進出口貨櫃，自1999年起，轉口貨櫃已佔高雄港貨櫃裝卸量的一半以上6。近年來，部分國際遠洋航商已逐步調整靠泊高雄港頻率，高雄港正面臨貨源流失與航線減班之雙重挑戰。
全球自由貿易港區已超過600個，自由貿易港區可分為運輸型及製造型，目前我國已成立之自由貿易港區大都屬於運輸型，只是藉由關稅追蹤系統，來做到貨櫃從園區到船邊之移轉、拆併櫃的功能，實際產生的附加價值有限。但是發展製造型自由貿易港區，可吸引廠商進駐自由貿易港區設廠，從事深層加工，除了企業根留臺灣、增加就業人口之外，所產生的附加價值也比較可觀。
肆、高雄港發展港埠物流應有作為
一、美國發展現代物流的主要做法有以下幾點：
(一) 政府提供良好的公共產品(政策作為)；
(二) 智慧化(E化)的管理系統保證物流的高效率；
(三) 第三方物流公司在現代物流業中發揮著重要作用；
(四) 強調以供應鏈為中心，發展現代物流；
(五) 物流協會在美國物流業發展中起著舉足輕重的作用。6其中，政府提供良好的公共產品(政策作為)與智慧化(E化)的管理系統保證物流的高效率等兩項，實為公部門為物流發展，創造良好的外部條件之必要措施。
二、高雄港招商港埠物流業務，為吸引業者進駐自由貿易港區營運為例，在E化方面，公部門必須有下列作為:
（一）建立24小時營運出口貨進倉、進口貨物、貨櫃之提領之自主管理制度。
（二）開放非正常時段提貨、提櫃，讓自主管理業者自行負責，有關部門配合加班，電腦化24小時配合提貨以利加速貨暢物流。
（三）推行海運出口物流服務平台，出口貨物、貨櫃進倉電腦化，包括報關業向貨櫃站確認出口貨物進倉電腦化、ASP網路化。
（四）建置稅費繳納平台，將相關單據由業者自行列印繳納，單據能轉成E-PAPER。
（五）進口貨物、貨櫃提領、出口貨物、貨櫃進倉採用電腦實施預約制。
（六）設加工組裝廠公共平台，做深層加工，創造附加價值，鼓勵台、外商投資。
三、在政策作為方面，公部門必須採行作為:
（一）建立自由貿易港區物流與城市物流業務之供應鏈。
（二）落實單一窗口全程服務，提供環境評估報告並列出可在自由貿易港區內從事深層加工項目，以利向有意投資自由貿易港區物流事業策略聯盟說明與招商。
（三）開放工廠登記，特許港區開發物流倉庫與廠辦，發展從事進口零組件與國內關鍵性另組件之電腦、機器、儀器、機械、成衣等，惟必須用到切割、鑽孔、焊接之機具與電動工具才能達深層加工之附加價值目標。
（四）利用臺灣充沛民間資金及低利率，由自由貿易港區與銀行合作，使境外金融業務儘快進駐，推廣國際物流銀行(金流)業務。
（五）進儲物流中心或進儲自由貿易港區貨棧之保稅外貨，經重整之貨品未達實質轉型其產地，可以標ASSEMBLE IN TAIWAN，中文為台灣「裝配」、「組裝」。有助於赴大陸、越南等地製造低價另組件運回物流中心或自由貿易港區貨棧、港區事業做重整再出口。
（六）以國際貿易貨物進儲物流中心、保稅倉庫及發貨中心辦理原貨報關，於貨物放行後，可經由境外航運中心船舶，直航至大陸港口目的地。
（七）以關係行銷的觀念，協助航商抓住航商的客戶（製造業或服務業廠商），將港務局的核心業務（航商），轉化為雙核心業務，建立港務局、航商及廠商之間夥伴關係，即從供應鍊範籌各業界面突破，重新整合，建構業務互助，達成息息相關之經營策略。
伍、結語
發展整合性的國際物流，已經是世界各大國際港口的發展方向，港埠也由傳統的單一服務功能的起迄港和轉口港，進而轉變為提供包括運輸型、物流配送型與加工型轉運功能的整合性物流港，高雄港不應缺席。諸如多國拆/併櫃及物流配送作業鬆綁，推廣國際物流境外金融業務進駐、外貿貨進儲再經境外航運中心轉運、經重整之貨品以台灣裝配再出口、開放工廠登記特許港區開發物流倉庫與廠辦、落實單一窗口全程服務，以及律定自由貿易港區內從事深層加工項目，以利物流事業策略聯盟團說明與招商，當然，港區相關單位全面E化，打破介面，做到貿易便捷化無紙化，亦是高雄港未來再成長不可或缺之關鍵。在配合我國產業轉型的需要，建立起第三方物流與第四方物流產業後，未來，俟一旦政治與法令有所突破，才能以足夠能力發展國際整合性物流業務，積極開發大陸市場。至於，高雄港自由貿易港區事業之經營，尚應與高雄市相關產業相結合，以建立自由貿易港區物流與城市物流業務之供應鏈，促使「自由貿易港市」早日形成，創造都市經濟高度成長，是為高雄港另一任務。
（摘錄全文發表於長榮大學港埠發展暨物流論壇）
參考文獻
1.吳榮義，全球化之思維， 2006.01
2.行政院經建會，服務業發展綱領與行動方案，2004,05
3.Shipping Yearbook, Lloyds's Magazine, 2005
4. 劉詩宗，自由貿易港區與港口發展， 2005,12
5.劉詩宗，境外航運中心措施與商機研討會，2003,9
6. 陳世圯、涂維穗，「兩岸直航」之影響及協商策略分析」， 2002.02， http://www.npf.org.tw/PUBLICATION/SD/091/SD-B-091-036.htm。
7.推動高雄自由貿易港市及兩岸海運直航之政策評析，國政基金會，永續（析）093-006
1