海運業兩岸直航說帖

理性務實看待兩岸直航 繁榮台灣經濟貿易發展

台灣的對外貿易運輸靠海運

台灣四面環海，自古以來即以海洋與世界連通，貿易往來頻繁，今日，台灣的經濟發展更是倚靠貿易，其中海運承運進出口貿易量佔百分之九十九，可以說是台灣對外發展的運輸命脈。

現在海運的營運面貌亦趨於多元化，除傳統的散裝船、多用途船，也有貨櫃船、豪華客輪、油輪以及各種用途的專業特種船，不論是客運或貨運、大宗物質，都與台灣社會民生的關係息息相關。

世界經貿地球村，亟謀台灣永續發展

長久以來，台灣的貿易主要集中在日本與美國，對日貿易呈現逆差，對美貿易則是順差。時至今日，世界已成地球村，貿易商務、人員、投資彼此之間的往來比以前更為密切，台灣更因兩岸關係務實，逐步穩定的發展，近年來中國已取代美日成為台灣最大的貿易國，台灣與中國、港澳間九十六(2007)年雙邊貿易已突破一仟二佰億美元以上，也是台灣最大貿易順差來源。所以，兩岸海運的良窳，直接影響兩岸經貿的發展，更須正常化、合理化發展，以支持台灣經貿的長遠發展。

兩岸直航最終要能造福台灣

兩岸交通運輸的正常化，對業者有利，而對台灣港口的發展更是重要。高雄港巔峰時期，曾是高居世界第三大貨櫃港，比起新加坡、香港都還繁忙興盛，但近年來，由於鄰近港口的興起，加上兩岸之間的航運往來受限，使得高雄港及台灣國際港埠的成長出現停滯。八十六(2007)年高雄港已落至第八，今年上半年更滑落至第十二。台灣現在除現有港口碼頭外，在南北都正在興建國際貨櫃中心，北有台北港貨櫃儲運中心，南有高雄港洲際貨櫃中心(第六貨櫃中心)，均需引入更多的活水源頭，若能將大陸貨源中轉貨納入，配合自由貿易港區的擴大推動，對台灣港口的發展必有助益，同時可以提高當地就業人口，對台灣南北區域的經濟繁榮發展大有幫助。更重要的是，透過兩岸海運的正常化，可以提供我國廠商更便捷的運輸，以強化國際競爭力；同時，吸引國際廠商來台投資，設立商業據點，終能促進台灣的經貿成長，造福我台灣人民。

兩岸航運已到關鍵時刻

縱觀兩岸航運在國家政策下，正朝務實穩健的發展，七十六(1987)年11月2日政府開放大陸探親，展開兩岸的交流，八十一(1992)年7月16日立法院三讀通過「台灣地區與大陸地區人民關係條例」，航運事務則於八十四(1995)年交通部公佈境外航運中心設置管理辦法，後來雖有增加必需彎靠第三地的所謂「兩岸三地航線」，唯仍非很便捷的方式，加上我國航商在大陸市場的經營受限，經營條件遠比不上其他國外業者。當務之急，唯有採取直航，並搭配其他有效的管理措施，才能突破目前經濟困境，而使國家社會蒙利。

目前兩岸海運部分，仍依賴「境外航運」及「兩岸三地航線」兩項。其中「境外航運」，立案目的在於爭取大陸進出口貨物在高雄港轉口，目前雖可直航，但只許裝載大陸中轉貨，而對兩岸間進出口貨，則列為禁止「通關入境」，故無助於兩岸經貿，而且大陸也只開放廈門、福州兩港，對高雄港增加的作業量也是非常有限。另「兩岸三地航線」雖可裝載兩岸間進出口貨，但依規定需繞道第三地(通常為日本琉球石垣島)仍不許直航，徒增業者等之營運成本，諸如航期上的損失，額外的結關費用，多耗費的燃油費用。據我國船聯會估計，若以萬噸級貨櫃船而言，每航次需多負擔約美金二萬元，累計至今，業者損失頗為可觀。至於航空部分，今(九十七)六月間，兩岸兩會(海基會、海協會)恢復協商，優先議定週末包機，並從今年七月四日起開始實施，至今仍然需要繞過香港飛航管制區而非真正直航，除增加營運成本外，更因為延長飛行時間帶給旅客相當的不便和不適。

所以，本諸對等、尊嚴的立場，兩岸協商兩岸間的交通運輸，無論海運或航空，均有很大協商的空間。若能徹底解決直航問題，對台灣的經濟發展必有貢獻。現階段因為無法直航，台商必須要面對高成本，低效率的轉運過程，大大削弱產業的國際競爭力。海運方面，自從十年前兩岸民間團體出面協商「境外航運」及「兩岸三地航線」議題後，即中止協商，以致諸如直航港口、直航船舶、國輪旗幟、運力控制、互設分支機構、互免海運所得稅、直接通匯等議題均懸而未決，有待兩岸儘速協商。目前，兩岸的經濟貿易發展已為當務之急，包括航運在內各個產業對外的經營亟需改善，均考驗政府的智慧與決心。

「作田插秧，也要經過一段時間，才能有收割」

台灣是理性、多元的社會，協商更需要兩相合意，但沒有起頭，怎會有後續，我們台灣有句話：「作田插秧，也要經過一段時間，才能有收割」，兩岸關係二十多年來的發展，能有今日的成果，乃是水到渠成，值此關鍵時刻，航運界企盼政府排除萬難，掌握有利時機，以國家社會的利益為依歸，執行既定政策，而社會大眾也能理性務實態度面對，促成二次江陳會談，為兩岸航貿的長遠發展奠下更好的基礎。