我看「基隆港」 鄭中洋

國際海運發展趨勢：貨櫃輪巨型化，貨運物流化、海港深水化。

目前規劃中，貨櫃輪最大載運14,500TEU，為現時航駛貨櫃輪6000TEU的兩倍運能，目前航駛的貨櫃輪已達9200TEU。現有貨櫃輪訂單中57%是8000TEU左右。到2010年後巴拿馬極限型的船隻(Post-Panamix)將達到682艘，是目前391艘的兩倍。麥司克航運集團(MAERSK)推出的全球首艘13,000TEU巨無霸貨櫃船將在今(2006)年9月投入歐亞航線。

國際港埠協會(IAPH)秘書長井上聰史說：「船舶愈造愈大，但港口擴建速度始終在後追趕。現在全球港口已出現嚴重雍塞現象，美國與北歐尤甚如此。」「十年內，有必要在全球物流系統中扮演要角的全球港口，吞吐量將需擴增一倍。」

2005年國際貨物裝運合作協會(ICHCA)，在新加坡舉辦的產業會議中，業者表示：「全球海港在未來十年內，必須進行大規模擴建及現代化，以因應超大型貨櫃輪時代來臨。海港也必須修建更寬廣的船席、自動化貨物處理之倉儲設施、及投資更大的貨櫃起重機。」

基隆港面臨國內外的不利因素環境環伺下，台灣地域幅員狹小，腹地貨源不足。國內有高雄港、台中港南北上、中、下、互相競爭，互搶貨源，何況國內貨源不足，94年台灣進出口貨量減少6.7%。

對岸大陸沿海各港加速興建深水碼頭，次弟完成，陸續投入營運，擴建完成後不單是大陸轉口貨櫃不需來台灣轉運，屆時連國際大型航商也會因國際航線調整，棄台灣而去「海運將被邊緣化，然而若兩岸不直航，而大陸沿海港口加速擴建深水碼頭，國際大型航商將會考量運輸成本，經濟效益與全球航線布局，進出口貨直接假大陸港口輸出輸入即可，根本不必再透過台灣港口進行轉運，屆時非但沒有航商要來台灣，甚至連現有的航商也會捨我而去。

基隆港現有15座貨櫃船席，29台貨櫃起重機，然貨櫃船席中吃水最深僅有1座-14.5米，4座船席吃水13米，其餘10座貨櫃船席吃水較淺，如何能因應大型貨櫃輪需求。目前基隆港又無擴建計劃，也無增闢船席，或加深船席。每年僅編列預算辦理港池、航道及迴船池疏浚工作；如何能迎合未來趨勢，如何能提昇競爭力。據運研所指出基隆港闢建深水碼頭，不符效益，更何況台北港7座貨櫃船席將於97年陸續完工，屆時貨櫃輪將湧入台北港，造成傾斜現象。據運研所報告115年將來基隆港貨櫃運量預測值為185萬TEU。據報導對岸廈門港最具競爭力，對我業者威脅最大，2005年港埠櫃量突破300萬TEU，而且櫃量持續攀高，已晉升為世界第23大港，新建船席吃水達17米。95.7.21長榮公司7024TEU「榮慧」貨櫃輪，抵靠廈門海天碼頭，加入美西航線營運，取代原有5,600TEU貨櫃輪，長榮將在美西航線投入同型船舶4艘。高雄港洲際貨櫃中心，需待99年才能完成， 4座船席長150M，吃水僅16米，能否迎合將來「萬TEU級」貨櫃輪？基隆港是國內三大貨櫃港之一，在2005年是唯一貨櫃裝卸量櫃量有徵幅成長，以現有條件，來日要克守成果，繼續發展實不易，94年全世界貨櫃港排名第43名。

以個人看法，基隆港以有限資源，要提高貨櫃運量有三種途徑：

一、積極爭取現有航駛基隆港航線的轉口櫃業務：

近五年來(89-94年)，基隆港轉口櫃量每年約在12萬至9萬TEU之間。94年為11萬TEU，佔總櫃量(209萬TEU)之5.30%，轉口櫃業務似可再努力提昇。基隆港目前有38家定期航線貨櫃船公司，其所經營之定期航線，連接國內外之港口數計138個。依實務經驗，業者如要增闢新航線實屬不易，須耗時約半年至一年，除非有優渥「利基」，否則須多層考量。因此如就現有航線爭取轉口櫃業務，實較易突破增加櫃量。

二、自由貿易港區內發展優質物流服務，擺脫傳統貨量競爭，吸引附加價值高的新型貨物，提高港埠效益。

基隆港東西兩岸，自由貿易港區範圍，計有67公頃土地，94年已有6家，95年有3家申請核准籌設，加入自由貿易港區事業。面對企業全球化的發展趨勢，業者為了快速接近市場，迅速服務客戶，必須轉型為兼具組裝製造與物流供貨的生產基地或發貨中心，以提昇在全球供應鏈的附加價值，在自由貿易區內發展物流為港埠業務的改造最佳途徑，國外早已行之有年，但在國內仍屬萌芽階段，有發展的前景。

三、面對未來兩岸直航鎖定「目標市場」-「海峽兩岸經濟區」。

95年4月「兩岸經貿論壇」提出一個以閩台為中心的經濟體，去年大陸發佈「第十一個，五年規劃」2006-2010年，將海峽兩岸經濟區列為經濟發展重點的一部份。以福建對台地理位置優越性，成為經貿為主體，北起浙江、溫洲，南至廣東汕頭之台灣海峽西部的海域及陸地，其中包括有區域性航運物流中心。廈門港將扮演三個角色，發揮對台交流平台作用，在經濟區中發揮經濟龍頭作用，發揮「先行先試」的經濟特區的優勢，基隆港地處海峽北邊門戶，為直航樞紐口岸。基隆港應組團訪問，積極招商，發掘商機，為兩岸通航預作準備。