環保並非阿瑪斯號油污案處理之唯一原則

黃裕凱

銘傳大學法律系助理教授、英國南安普敦大學海事及海上保險法學博士

E-Mail: ykhcnc@ms27.hinet.net

 

沒人願意別人把垃圾丟在自家院子裡。墾丁阿瑪斯號油污案處理所涉及法律及技術層面相當廣泛且複雜,特別是國際間行之有年之各項海事公約規範、海上保險及油污海難處理實務。「環保」絕對重要,但在阿瑪斯號油污案處理上,將「環保」當作唯一指導原則,而不考量前述海事公約及海難處理實務的話,將可能引致國際間相當負面之影響。近數月來,觀察到政府及民間所採取或建議之措施或看法中,多偏向環保層面,且由於政治因素介入,主管機關之執法已明顯偏離甚或欠缺與前述國際公約規範及海難處理實務之考慮。以污染罰金為例,自三月初起,屏東環保局完全不顧海象惡劣、人命安全等考量,只要每日抽油量未達十噸即按日連續處罰船東新台幣一百五十萬罰金,迄至三月底為止,已近三十張,金額高達新台幣四千餘萬。筆者就這些欠缺考量之處以及日後可能之責任追償方面:

 

一、船員扣留方面

海洋污染防治法第三十五條規定:「外國船舶因違反本法所生之損害賠償責任,於未履行前或有不履行之虞者,港口管理機關得限制船舶及相關船員離境。但經提供擔保者,不在此限。」花蓮港務局據此條文於二月二十九日通知境管當局限制船長等三人離境。今花蓮港務局依法行政,並無可議之處,惟重點在於本條規定是否合理?是否違反國際規範?表面上,由於船舶具移動性且對「外國船舶」之控管追償不易,為債權及責任擔保之需,採行必要的擔保措施的確有其必要性,但擔保是否能更擴大到對人身自由之限制,很有問題。第一、本條適用範圍限於「違反本法所生之損害賠償責任」,在解釋上,「損害賠償責任」乙詞一般僅包括民事法上之債務不履行或侵權行為責任(例如污染損及漁具)及法定賠償責任(例如污染造成港埠設施毀損),在我國法律設計下,此類責任一般僅能以民事手段救濟之,而為財產保全程序之申請,除法有明文外(例如商港法第四十八條第一項),亦絕不能以行政手段予以干涉或限制,特別是對人身自由之限制,今本條文規定等於以行政權手段干預民事救濟。第二、限制船員離境屬人身自由之限制,受各國憲法、國際人權及國際間有關船員規定之保障。除非該船員有觸犯刑事罪刑或為直接造成污染之污染行為人(按海洋污染防治法所定義之污染行為人並不包括船員),否則單為民事責任擔保之需而施以人身限制,實與地下討債公司無異,或可稱為另一種形式的「擄人XX」吧!。新航空難案由於造成多人死傷,既使如此,桃園地檢署限制新航機師出境亦會引發甚多國際負面視聽。船員地位在一般人的評價上或許較低於航空機師,然實不因此受到如此差別對待。另國際間正在研擬中之「燃油污染補償公約」草案(本案即為燃油污染),其第三條更明確規定,燃油污染為船舶所有人專屬責任,船員、代理人、租傭船人及救助人等無論如何均無須負擔燃油污染責任之規定視之,亦可同為負面之解釋。因此,無論從海洋污染防治法條文解釋、國際立法及人權保障等層面,及扣人以後所衍生的船員監管責任問題等,海洋污染防治法第三十五條有關人身限制之規定,實有商榷之餘地。

 

二、污染罰款處罰對象方面

依海洋污染防治法第四十九條規定「未依第十六條第一項、第十九條、第二十四條或第三十二條規定採取防止、排除或減輕污染措施或未依主管機關命令採取措施者,處新台幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰款,並得限期令其改善;屆期未改善者,得按日連續處罰;情節重大者。得令其停工。」據報載,屏東縣環保局已依此條文,於二月下旬先課以「船公司」新台幣三十萬元罰款。另據瞭解,由於該輪屬外籍,此次罰款處分對象事實上為船東於事故後所指派之在台船務代理行-寶威船務代理公司。海污法第四十九條雖未明文處罰對象,然從法律解釋,其應為該法第三條第十一款所稱之「污染行為人」,亦即「船舶之所有權人、承租人、經理人及營運人」。按阿瑪斯輪此次航程係前往大陸,途經台灣沿岸而已,並無進出台灣港口之意圖,而寶威船務係事故發生後,始接受船東委託處理船員遣返等後續事宜。從法律層面,依本案代理權限及意旨,寶威船務無論如何均非應受處分或連帶處分之對象,今主管機關對其課以罰款,不僅有違誤法律之嫌,影響更深者,日後有類似情事發生,國內所有船務代理業者將無人願意接受外籍船公司之委託,處理後續事宜。換言之,政府機關將可能喪失與船東連繫之另一管道。另從前述國際「燃油污染補償公約」草案第三條規定,燃油污染為船舶所有人專屬責任,其代理人等無論如何均無須負擔燃油污染責任。自三月初迄今,屏東環保署按日連續處以該輪船舶所有人每日新台幣一百五十萬之罰款,其處罰對象已更正為該輪之「船舶所有人」。

 

三、污染罰款處罰金額方面:

如前段所言,屏東環保局按日連續處罰船東新台幣一百五十萬元。援用條文為船東違反海洋污染防治法第三十二條(第二項)未採取必要的應變措施,處罰依據為同法第四十九條「未依第十六條第一項、第十九條、第二十四條第一項或第三十二條規定採取防止、排除或減輕污染措施或未依主管機關命令採取措施者,處新台幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰,並得限期令其改善;屆期未改善者得按日連續處罰;情節重大者,得令其停工。」讀者或許對此條文有似曾相似的感覺,如各位仔細與「水污染防治法」及「空氣污染防治法」等相關罰則章比對,似不難發現「海洋污染防治法」相關罰則規定多是仿例前述法律而來。據瞭解,自環保署郝部長上任後不久,環保署隨即要求船東立即清除船上殘油,並於該處分送達之翌日起,隨即按日連續開具罰鍰處分書。如此處分方式,是否違反行政法學上之「適當原則」,並非本文討論重點,然這些處分是否適當,吾可參考環保署於民國八十二年為使「各級環境保護機關依循適當原則裁處合理之行政罰緩,建立執法之公平性,減少爭議,並提升公信力」所訂定的「環境保護法規行政罰鍰處罰額度原則」。該處罰額度原則主要考量者為污染物排放量、污染物對環境之衝擊性、過去違規記錄、行政措施之配合度等因素。

    依該處罰原則,原則上是先給予最低額處罰,並限期改善;逾期未改善者,再加重二分之一;惟情節重大者,得再加重裁罰;情節輕微者,以從輕處罰為宜。該規則所稱之「情節重大」包括:

1.   故意違規或經告戒仍不改善。

2.   污染環境,造成當時或長期之重大損失。

3.   致人死亡、不可復原傷害、重大傷害或三人以上傷害。

4.   屢違規定,一年內累計達三次以上。

5.   其他違規情節相當者。

所謂「情節輕微情形」,包括:

1.   因過失違反規定,顯無污染環境或危害人體健康之虞。

2.   違反手續情規定,顯無不良意圖。

3.   違規時間在公告列管所運作毒性化學物質首年期間內,無重大不良結果。

4.   違規前一年內無違規紀錄,其違規未生不良結果。

5.   其他違規情節相當者。

前述規則雖主要針對「水污染」、「空氣污染」及「廢棄物」等為規定,惟在解釋上,後來才訂定之海洋污染防治法,在尚無施行細則等明文情況下,仍屬該規則所稱之「環保法規」,不應有例外之解釋。

在多次跨部會會議及政府首長聲明中,曾多次有「船上殘油並無立即污染危險」之認知。再者,很明顯地,「船上殘油」本身並不符合前述「情節重大」所列舉之各項事由。今環保單位所為最高額按日連續處罰之處分,顯已違反自身所訂定「環境保護法規行政罰鍰處罰額度原則」所表徵之「適當原則」,實不足採。

 

四、殘骸移除方面

據瞭解,政府當局已函令該輪船東於四月底清除船上殘油、五月底前移除船上鐵沙,並於六月底前將船體移除!任何稍具海事常識的人都瞭解,欲將一艘幾萬噸且有解體之虞之船舶移除,所涉及之技術層面相當高,從過去國外殘骸移除經驗而言,可能必須先卸除船上貨物後,浮起船身補漏及抽水,再予以拖離。而其他考量因素包括是否會造成更大污染、移除作業是否會造成船舶解體、海象是否適宜作業、移除機具是否足夠等。在國外,大型船舶之移除作業通常由專業大型拖船公司為之,以阿瑪斯輪坐礁二、三月餘之情況視之,船身毀損已相當嚴重,這些專業大型拖船公司要將其浮起拖離,可能都無法保證能夠如期完成,更何況是欠缺大型打撈拖帶作業之國防部或國內打撈業者!另從國內法律層面而言,船東是否負有「殘骸移除」之義務,很有爭議。按國內有直接規定必須為殘骸移除之立法,僅有商港法第十六條乙條,而該條之適用範圍亦僅限於「商港區域內」之沈船而已,而依商港法第二條第四款有關「商港區域」之定義,本案並無商港法第十六條適用之餘地。再者,海洋污染防治法第三十二條第二項雖雖賦予主管機關「得命採取必要之應變措施」之權限,然從整個海洋污染防治法之立法意旨而言,該應變措施均不應脫離「防止、排除或減輕污染」之基本概念。換言之,除非經明確證明「船舶」及「其上貨物」確實構成該法所定義之「污染行為」,否則責令船東將殘骸拖離我國海域,無論從技術上或法律上,均將是十分嚴苛之挑戰。從環保觀點,任何外來異物對當地敏感自然生態而言,都會對該生態造成污染。然從過去國際污染事件處理先例而言,貨油及燃油必須清除當無爭議,但對於鐵礦沙及船體本身是否會造成污染,並因此負有移除責任而言,尚乏明確先例可循。

交通部既然已提出船貨油移除期限要求,很明顯地,如船貨移除作業無法於該期限內完成,船東勢必又可能要收到每日新台幣一百五十萬的連續處罰。筆者試問,國內有哪幾家航商能受得了前述連續處罰?再試問,連國家出面移除都困難重重的情況下,何來要求私人船東負擔如此沈重的移除義務及永無止境的罰金懲處!

 

五、污染損害求償範圍

在國際間,由於各國損害賠償理論差異頗大,因此「哪些為可以求償的油污損害」便成為九O年代初期國際間相當重要且亟欲解決之課題。在現有國際體系上,對此課題已有一準則可以依循,此即為國際海事委員會C.M.I於一九九四年所提出之「油污染損害準則Guidelines on Oil Pollution Damage」。為使國內各單位在日後損害追償範圍及證據收集方面有所參酌,僅大致臚列該準則相關規定內涵如下:

  其第一部分為一般性準則

1.      宣示處理油污損害求償之國際一致性,其包括對於CLC公約及FUND公約之統一適用

2.      宣示被害人減輕損害之義務及過失相抵原則之適用

  第二部分:經濟損失

3.      有關「經濟損失」、「附帶損失」、「純經濟損失」及「財產」之定義

4.      原則上附帶損失可以求償

5.      受油污損所致之純經濟損失可以求償,然以該損失係為污損本身所致者為限,損失與油污事故間即使存有因果關係仍不構成求償要件

6.      以污損所致求償之純經濟損失,污損及損失間須存有合理程度之近因關係。是否具有近因關係,可考慮請求權人作業活動與污損間之地理上近因;請求權人在經濟上依賴受污損影響的自然資源之程度;請求權人減輕損害之程度;損害的可預見性;及可能會造成請求權人損失之其它因素等

7.      個別案件之處理,得視情況適用前述原則,然求償通常不應擴及那些以受到影響海岸或海洋環境之開發收入賴以維生之人(例如捕魚、農作、旅遊、鹽田、電廠等)以外之人,以及非涉及環境商業開發之遲延或商業損失,及公家單位之賦稅或類似之損失。

8.      僅有業經受到承認的合法權利及利益之毀損滅失所致之經濟損失才可獲補償。該權利或利益僅限於求償權人所有,不應擴及公眾利益。

9.      求償額得包括請求權人為預防或減輕經濟損失採行合理措施所發生之費用。合理與否應考慮下列因素:費用發生是否合理、該措施是否與意圖減輕或預防之損失有關、措施是否適當及是否有成功的合理期待等。

10.  防制污染措施(包括清理及處理)合理所生的費用可以求償;防制污染措施為公家單位員工所進行者,須比例支付其薪資;任何工廠或機具被使用於防制污染損害時,應補償其合理租金;前述費用僅限於污染清理期間所生之費用,不應包括日常營運費用;為防制污染所購置之機具或物料可以提出求償,然須扣除剩餘價值;合理修理費用及清洗受油污染之海鳥等費用亦可提出求償。

11.  環境損害(收益損失除外)之補償僅限於實際採取復原措施合理所生費用;依理論模型計算所得的概略損失不予賠付。

12.  可獲補償的採取復原措施合理所生的費用不限於移除外洩的油料而已,尚包括為增進受損環境的回復所採取的適當措施。對於計量或估算污染損害及判定是否須採取環境復原措施所進行特別研究所需的成本應予分擔,然以該研究已或能提出所需數據者為限。如復原經費籌措有困難,請求權人於實際採取環境復原措施前可以先行請求一合理費用。

該準則雖無國際公約之法律效力,但多為一般國際海運實務界所接受,因此前述準則對於日後對船東之責任追償及損害責任估算十分重要。日前報載,新任環保署長宣稱「依國際慣例,求償新台幣六十億大致跑不掉」,求償內容部分甚至包括「國家形象損失」!本人對此金額並不表意見,然從近數年來國外油污案件的規模及求償金額,六十億台幣(或二億美元)無異過份誇大。

 

六、船東責任之追償

前述準則雖可為污染損害求償之一項參考依據,但是否必須全額負擔?且可否有效追償?卻為另一國際海事法律及求償實務之重要課題。國際海事求償相當專業、複雜且特殊,非專業海事律師不能勝任。依現有國際相關立法,污染損害大都可主張「責任限制」,然在我國,由於立法疏漏,船舶污染損害並無任何可以主張責任限制之規定,換言之,等於是「無限制責任」,亦即依前述準則計算所得之數額,理論上船東必須全額負擔,而無任何限制。雖然如此,此尚涉及另一更為實際的問題,亦即如何有效追償及日後有效執行之問題。按本輪屬希臘籍,船舶所有人為賴比瑞亞籍,經初步瞭解該輪可能為實務上所稱之「一船公司」。而「一船公司」,從其字面,即一船設一公司。在公司有限責任下,本案污染損害求償無門,將是極為可能之事。既使船東非一船公司,且具資力,由於我國海洋污染防治法規定與國際規範背離甚多及我國國際地位困境之情況下,日後欲到希臘或賴比瑞亞為強制執行,希臘或賴比瑞亞法院不予承認甚或拒絕受理之可能性亦相當大。據此,此次污染損害及責任之追償及保全方向,除前述效果不大之船東外,其他尚可包括船舶之船體及貨物保險公司、船東責任保險公司及殘骸本身價值上。

 

七、船體及貨物保險公司

由於船貨已經全損,船東及貨主想必已經依海上保險保單規定,將船貨予以「委付」給所屬保險人。依國際間所慣用之海上保險有關「保險委付」之原理原則,保險事故發生並為委付後,保險人僅是有權取得become entitled to(非當然取得)船貨殘骸之所有權,因此除非船貨保險公司明確實行此一權利而主張船貨殘骸之權利,否則船貨保險公司並不當然必須對該船貨殘骸所引致之後續責任(例如殘骸移除責任負責)。在海上保險實務上,由於本案嗣後處理責任相當繁重,本案船貨保險人當然不會主張是項權利。亦即,本次污染損害或其他責任並無法向該輪及其上貨物之船體或貨物保險公司求償。

 

八、船東責任保險公司

船東責任保險在實務上稱為P&I保險,其主要是承保船舶營運時可能引致之責任。本案阿瑪斯輪所投保之責任保險公司為主事務所設於挪威Arendal市,全名為Assuranceforeningen Gard之船東責任保險公司。由於全球十餘家類似的船東責任保險公司有共保及再保方面之協定或安排,船東責任保險所能提供之責任保護傘可以高達數十億美元以上,而其中有關污染損害之相關責任承保則為十億美元。從筆者對於國際P&I保險市場之瞭解,及與該保險公司多次交往經驗來看,此家P&I保險公司大概是世界船東責任保險公司的前二大,信譽卓著,S&P給該家的財務信用評比為A,且該公司對於油污處理亦有相當經驗並有出版有關污染防治方面之書籍給予其會員船東參考。因此只要是在國際規範下所應承擔之保險責任,其卸責可能性不大。此可從事故發生後,其即從新加坡聘請專家來台並指示本地聯絡人(台灣海運公司)處理後續除污事宜可見一般。該責任保險公司保單條款(正式名稱應為Rules)第三十八條承保污染責任、第四十條承保殘骸移除責任、第四十七條承保罰金之責任。換言之,從前述各點說明及責任保險公司所承保之內容而言,Gard保險公司將是此案損失能有效追償之最後方向。惟雖然如此,由於保險原理原則及海上責任保險之特有規定,Gard保險公司並不當然對本案損失負完全且直接之責任,蓋如船東積欠保費或故意造成損害等,均可能使該責任保險人無須負責。我國海洋污染防治法第三十四條雖規定「污染損害之賠償請求權人,得直接向責任保險人請求賠償或就擔保求償之。」然基於現有國外判例實踐,是根本否認此類對於責任保險人之直接求償權。基於一國法律基本上僅具有域內效力之基本原則,本案污染損害請求權人欲在國外直接對GARD責任保險人提出控訴或申請保全或終局程序之強制執行,在國外已根本否認此項權利之情況下,外國法院受理或接受之可能性將微乎其微。總括而言,在為確保日後有效追償,先取得GARD責任保險人之擔保函(非擔保金),將是目前甚為急迫且須立即為之之事。一旦取得擔保函後,在法律上等於取得得對該GARD保險公司為直接求償之訴因cause of action。此部分,筆者先前一直建議政府主管機關能善選有豐富國際海事訴訟處理經驗之海事律師出面與該GARD責任保險人協商適當的擔保函用語,惜迄至今日,政府機關尚未取得Gard的擔保函

 

九、十億美元的迷思

財政部於三月十二日下午發佈消息指出,墾丁漏油阿瑪斯輪所屬P&I會員理賠上限為十億美元,有些媒體甚至將其報導為本次油污損害最高可求償十億美元(折新台幣三百餘億)!十億美元是多麼令人聳動的金額啊!然會有多少人只看到「十億美元」,而不會去瞭解此類P&I船東責任保險背後所隱藏的特性及限制!曾有人開玩笑,這類污染只要多來幾次,我國,國庫拮据問題當可迎刃而解!

財政部講得沒錯,P&I船東責任保險之油污承保限額為十億美元,另謂該P&I責任保險人有承保油污清除、罰金、責任等風險,這些亦屬該P&I責任保險污染責任承保條款所規定,但今設我國真得可提出十億美元的污染損失求償項目明細,該P&I責任保險人是否就須負擔賠償該十億美元?在進行此一問題探討時,筆者先引用一件於一九九九年十二月發生於法國沿海的油輪污染案件之求償現況,使讀者先大致瞭解P&I責任保險人應負責之情況。於一九九九年十二月,載有近四萬噸重燃油之Erika油輪於法國沿岸斷裂沈沒,近二、三萬噸重燃貨油外洩,嚴重污染法國海岸。該案迄今所接獲的求償件數近達二千件,已知或估計的總求償額約達一億五千萬美元,船東及P&I保險人所聘用的律師們現正進行求償文件審核及調查確實損失之作業,其估計日後所有的實際理賠額度應不會超過一億美元。這一億美元中,該案的P&I責任保險人僅承擔一千二百萬美元而已(此為適用油污染民事責任公約CLC責任限制之結果),並非一億美元都是P&I保險人賠!各位好奇的是,那剩下的八千八百萬美元誰賠?,此部分係由另一國際公約,亦即油污染補償基金公約(Fund Convention)所設置之補償基金加以補償。讀者從本案簡介,大致上可發現四重點:一、即使是近三萬噸重燃油外洩事件,污染損失亦不超過一億五千萬美元,當然,此部分涉及污染對當地經濟及生態的嚴重程度為定;二、所有污染直接或間接所致任何損失均可獲補償;三、污染責任並非全由P&I責任保險人賠付,而是有其他補償體系連同負擔;四、在國際間,污染損害基本上是可以主張「責任限制」的。

P&I責任保險為一相當特殊的海上保險險種,其主要承保船東於船舶營運過程中所可能引致之責任及費用。讀者或可以「汽車責任保險」之責任保險人為理解,但兩者間仍存有若干性質差異。

墾丁Amorgos案與前述法國Erika案不同的是Amorgos此次所洩漏污染者為「燃油」,並Erika案之「貨油」。在此情況下,於Erika案所提及之「其他補償體系」,如Fund基金公約等,基本上不適用於此次墾丁Amorgos案。換言之,此次污染責任原則上應由PI責任保險人獨立承擔。然吾回歸本文之基本問題,亦即該PI責任保險人是否就須負擔賠償該十億美元?此時可以回答下列三問題之方式,予以解答:一、PI是否要直接對墾丁油污案負責;二、PI責任保險人可否免除其責;三、PI責任保險人可否限制其責?

就第一點而言,PI責任保險人無須直接對受害之第三人負責,早就是國際間所承認的判例及實務(註:此概念與我國汽車強制責任保險法之直接求償概念不同)。而此即為PI責任保險「Pay to be paid付應已付」之基本原則所在。亦即,只有在船東責任已經確定且已支付賠款後,PI責任保險人始有依約履行賠款之責任。此「Pay to be paid付應已付」原則亦見於我國保險法有關責任保險章之規定中。換言之,PI責任保險人如真得想賴帳,在船東責任確定且已支付賠款前,該PI責任保險人是可一毛都不用賠的。我國海洋污染防治法雖有污染損害請求權人可直接向責任保險人追償之明文,但基於法律之域內效力原則,受污染損害之政府或國民欲打國際官司而直接向該PI責任保險人求償的話,在主要先進國家大都已承認「Pay to be paid付應已付」原則之情況下,除非事先取得另一可直接向PI責任保險人求償之訴因(Cause of action),否則求償成功的可能性根本是微乎其微。

就第二點而言,任何修習過保險法律的人均知曉,被保險人(船東)的很多作為,是可能會造成責任保險人因此有權拒絕承擔任何責任的。於船東PI責任保險方面,例如船東沒有支付或積欠保費、船舶不具適航性、事故發生為船東故意或知情所致等均屬之。而此部分純屬船東與PI保險人間之關係,外人很難且無從得知。

就第三點而言,如同一般責任保險之概念,PI責任保險人所承擔者,為船東依法應負責之責任。亦即,法律規定船東要賠多少,只要不超過前述「十億美元」,PI原則上就應負責多少。但相對的,船東有權主張多少責任限制,P&I責任保險人亦有權主張該責任限制之利益。就本點而言,我國比較特殊的是,由於國內海商法及海洋污染防治法之立法疏漏,油污染在我國是沒有責任限制可以適用的!亦即油污染在我國應負「無限責任」。此時產生一問題是,既然船東應負無限責任,那是否其P&I責任保險人亦因此應負無限責任(當然以十億美元為限)?本案所屬的PI責任保險之協會規章並無明文,惟此時必須斟酌P&I責任保險其他條款之約定。由於我國污染無責任限制堪為國際特例,非P&I保險人可得預期,對於這類風險之增加,P&I保險人通常會以增加保費之方式加以處理。亦即,在P&I責任保險人尚未知該風險增加且增收額外保費之情況下,P&I保險人仍可能對被保險人(亦即船東)為免責或限責之主張。就此部分,油污責任在國際間本有完整一套責任限制體系可以適用,雖然我國由於法律缺漏,而吾類似責任限制規定,如因此強行主張船東及其P&I責任保險人即須負擔無限制責任的話,由於嚴重背離國際現有規範,即可能引致全球航運業及海上保險業之抵制。比較合理的作法為,可參照聯合國國際海事組織IMO現正研擬中之「燃油污染責任公約」草案中有關燃油污染責任條款之規定,以參照一九九六年海事求償責任限制公約或一九九二年油污染損害民事責任CLC公約之相關限責規定處理。

綜合前述三點說明,P&I責任保險人並無須負擔直接賠償或補償之責,且其保險補償責任亦非絕對以十億美元為度。本文並非否定財政部言論,亦非偏頗P&I責任保險人,只是油污損害處理,在國際間已有整套明確規範可循,大家應該試著去學習瞭解這套國際規範,而非在追求數字的高低。或許由於龍坑地形特殊、當地海象惡劣、政府部門間海難油污處理經驗不足、當地人民抗爭,及事件被泛政治化等因素,繼而對船東及其P&I責任保險人之油污處理有相當多的負面責難,然本次P&I責任保險人迄今並未規避任何責任,而仍持續地為油污清除而努力,卻還是不爭的事實。據瞭解,單就事故緊急處理及龍坑沿岸污染污染清除作業,P&I責任保險人迄今已花費二百餘萬美元。本人深怕的是,任何「十億美元」的片面說法,而不去確實瞭解該十億美元背後所代表之真正意義的話,將可能使現時的油污清除處理及日後污染求償的合理性及客觀性少到嚴重扭曲、造成國際性抵制、甚至因此使P&I責任保險人迴避其責任,屆時恐非各界所願樂見。

 

十、結語

筆者年前曾撰文針對去年甫通過之海洋污染防治法提出諸多批評及建議。而其中不少批評,很不幸地,應驗在此次阿瑪斯輪油污案處理上。環保與經濟是一刀兩刃,重環保而不考量國際規範及經濟需求的話,如筆者先前撰文所言,將導致我國整體海域活動之停滯甚或停止。無害通過為國際海洋法多年來已確定之原理原則;而海上天候之嚴峻及不確定,海難發生有其可能;加上海洋油污之高度跨界性質,有效的防治執法及妥善的應變能力會遠「免受海域污染」之神聖主張,會更為具體且明確。

從船舶海洋污染所涉及之國際性、專業性、複雜性而言,欲多加責難環保署或交通部未妥善處理,實過於牽強,且有失厚道。然過於情緒化、泛政治化、純環保化之處理結果,將使本案處理逐漸背離國際一般規範及作業實務、日後追償無門、甚或引致國外船東團體及責任保險團體對我國之負面抵制。美國是目前油污法規及防治體系最為嚴格完整之國家,然這些也是受到一九八九年阿拉斯加油輪污染案之深刻教訓而來。筆者以為,將本案視為「我國的阿拉斯加油污案」,藉以期使我國海洋污染防治法律之修正及附屬子法應變措施等體系能更為完整、健全並符合國際現行之一般規範,此或許比「污染之八掌溪案」之說法,會有更積極具體之效益。而此為清除污染、追究污染責任之同時,各界更應督促環保主管機關更加努力為法律修訂及應變體系建立之重點所在。

最後本人必須呼籲的是,環保並非阿瑪斯輪油污案處理之唯一指導上綱。今天,如果阿瑪斯輪為國籍船,前述政府部門所有針對船東的處分要求及輿論壓力之對象,將由國輪公司本身所完全承受。本文無意批評政府嗣後處置是否有所失當或瑕疵,筆者關心的是,我國在宣告海洋立國的同時,所有的法律規章及行政措施或執行是否能與國際規範及慣例保持一致而不過份偏離。