簡介換版的二0一七年波羅地海光船租約        王肖卿

 

一、 前言

本文從2017.12 13波羅地海海運同盟(The Baltic and International Maritime

Council, BIMCO)公告新版的BARECON 2017(以下簡稱新版)談起,實際卻是面臨海商法正檢討條文的實用性之際,船舶租用部分究竟應何去何從做說帖;海商法於船舶租用部分有關租約的終止條文、租期中船舶發生全損之責任,發生沉船時殘骸移除的責任,以及船舶租用部分租約種類該納入什麼等作考量。

  光船租用由以往的船舶租入、租出的營運模式,已經發展到以船舶作為財務調度工具、調整航運業資產負債財務體質之運用方式,晚近比較常用之租購契約,也已發展出其他模式的租用,這些新形成的租約,該不該納入海商法?在光船租用契約中,新版租約似乎也給了答案。

   波羅地海海運同盟(BIMCO)可能因為自我保護的版權因素,並未在網路上公告該版本,是本案研究的困難。好在網路上提供的零星資料,也似能拼湊出該租約的特色。找到的資料已大致說明租約概況,特別分享如下。

二、 泛論光船租用

  光船租用在六0年代市場上是極其少見的租用行為,尤其亞洲地租用市場。當時認為除非關係相當密切的船方與承租方,否則鮮少以光船租用方式出租船舶。因為租用期間,連船員都是承租人招募及雇用,當現場管理船舶的人,都是承租人雇用的,船舶駛往何處、做何種營業,以及連船期均無以掌握情況下,船舶所有人自然面臨租用之風險。當時航運市場充斥著租用國際油輪,連油連船一起被承租人變賣的案件,層出不窮,更令人談此種租用而色變。

晚近船舶租用市場產生了結構性的變化,擁有船舶的人已非傳統的航運業者;擁有船舶之登記所有權人或船舶營運人,可能是與航運業根本沾不著邊的人。各國為鼓勵造船、鼓勵航運發展,推出的經濟政策,是讓這些與航運沾不上邊、卻是當地高所得、高納稅的其他行業,藉由減稅政策鼓勵這些行業投資造船,讓這些人成了登記船舶所有權人(register owner)。這些人投入造船之後,基本上因為完全不懂經營,在貸款或金融業的輔助下,或者將船登記本身名下,光船租予貸款機構或金融機關。或者在其他約定情況下,直接將船舶所有權登記在銀行或金融機關名下。金融機構在船舶建造前,須擇定可靠的航運業作為承租人,直接將船舶租予航運業,因此承租人的是光船租約之承租人,或者是光船轉租租約之承租人。丹麥、瑞典的航運業,通常就是以光船租用取得船舶。像馬士基這樣的公司,船舶取得的成本最低。但若干船舶並非由他們直接投入營運,部分船舶也透過他們,用論時方式再轉租給亞洲地區的航運業,因此亞洲航運業取得船舶的成本雖較以往造船或買船成本為低,但相對於歐洲航運業,不論是光船轉租,或者論時轉租,成本卻高得多。這種情形下,雖是題外話,亞洲的競爭力因此不如歐洲,卻是事實。而前述的供應鏈在造船之前,已然形成。因此可以說,誰能第一手取得光船租用船舶,在船舶營運上,已經打贏了第一回合的仗。

船舶的營運,因此有在光船租用階段便投入營運的,如前述舉瑞典、丹麥這些國家的第一次光船租用。租往亞洲的船,則多數是迄論時租用之後,才真正進入船舶營運的範圍。這類租用在定航班輪公司,是由負責研發的企劃單位統籌,直屬總管理高層,不在負責短期租用船舶、也就是純營業的租船部門負責,這也是定航班輪公司不可說、本文卻不能不說的公開秘密。因此如果以首次的船舶租用之目的,定案租用之分類;使用船舶為目的或以運送為目的,不如定案於船舶最後的營運,則三種租用都是以運送為目的了。了解船舶租用的實質,台灣仍普遍賦予船舶租用不同名稱的租與傭,是沒道理的。

租用定案後才是造船,不論是歐洲以光船取得船舶的使用權的航運業者、亞洲以論時租用始取得船舶使用權的航運業者,船舶規格便須依承租人的需求建造,甚而多數承租人已派員進駐船廠,進行督造。包括長、寬、大、小、船舶種類、登記的船級協會、選定之國籍、悉依登記國的法律,從而船舶之命名、船身的漆色、煙囪標誌(公司logo)等,也悉依承租人之需要做設計。由於亞洲多數的論時轉租船舶,來自光船承租人之船方(demised owner),而非登記船舶所有權人(registered owner),因此前述之船舶因應;船舶規格、船級、船名、船籍、油漆、煙囪,甚至國籍等要求,也將依真正進行船舶營運的承租人要求辦理。在光船租約中,改船名、船籍、改規格的條件,自然也是合理要求,海商法自不得定位為異類。要求光船租用須登記,基本上也是政府介入營業行為,而有所不宜。

或許為航業法所侷限,或許台灣的大型定航班輪運送業的經營模式仍較保守,大約五到六成船舶來自光船或論時租用。歐洲則六到七成、甚至高達八、九成船舶多來自光船租用。台灣的航運業者,包括船舶所有人或營運人直接向金融業光船租用船舶究竟是少數,論時租用較多。這是目前亞洲的海運生態。歐洲的航運生態則光船租用較普及則是必然的。

三、新版光船租約(BARECON 2017)

  波羅地海海運同盟(The Baltic and International Maritime Council, BIMCO) 係光船租約中較常使用的定型化租約。該租約於2017.12 13公告,取代BARECON 2001,對於日益頻繁的光船租用、做了跟上時代及市場需求的改變。

對於光船租用市場來說,BARECON是一個使用最廣的租約,光船租約係承租人獲得船舶使用權並全程、全面掌控船舶的租約。船舶的法律責任、營運責任亦一併由承租人承擔。租約因此是船舶所有人、船舶營運人、相關子公司與母公司間、協力廠商與母公司間,以光船作為財務槓桿時,相關權利、義務與責任釐清的重要文件。

  新租約與舊租約編排基本上差不多。必須強調的,定型化租約終究只是用以洽訂租用的一份空白文件,何況洽訂租約,也經常以前次使用過的草約(proforma C/P)為藍本,做增刪及修改,經過協商、增刪,完成後的租約,或也可能翻轉各種印製之既成條件,也就是說,租約展現的,是契約自由原則的結果。但新版的增列,或也可能使一方不必費心作相對要求,或者做為條件的交換,始能獲得自認為有利的條件,因為空白租約已經把事實化為印刷文字,得以輕鬆獲得了,以下就是幾個為配合市場所做出的改變:

(一)交船條款(Delivery condition)

   船舶所有人提供具符合租約適航性要求的船舶,為船舶所有人的絕對義務(absolute obligation)。與舊版須盡力(due diligence ) 提供具符合租約適航性要求相比,更為嚴格;承運人如於交船前做過船況檢查,自然耗損 (fair wear and tear excepted) 不考慮在內外,船舶所有人必須交付承租人與檢驗結果相同條件的船。(Cl 3(a))。

  光船的交船是租約非常重要的條款,接受交船後,承租人對於船況,即不可再做任何方式的索賠或抱怨。當然亦不得做為解約之條件。這項對承租人權利之節制,波羅地海海運同盟(BIMCO)也相對規定了船舶所有人對船況之衍生義務;包括前述之船方有絕對義務,交付符合租約適航性要求義務之船舶,得以執行租約任務。另一個保障租方權益的地方,是新版規定承租人如已於交船前查驗船舶,則除自然耗損(fair wear and tear)外,交船船況應如查驗報告一樣,因此建議承租人務必在交船前,做一次船況檢驗,以保障本身權益。新版之修改對於船、租雙方均有助於權益之平衡,研擬2001舊版租約時,波羅地海海運同盟之研修小組即發現,有時候光船租用於交船不久,承租人即發現船舶發生損壞情形,以往承租人只得消極順應情勢,接受船舶,新版終於納入解決方案,讓事情有個好點的結果。

新租約對於交船條件依然是按所船舶所有人陳報的船舶規格、狀態,符合租約關於適航性1的要求、適於承擔租(約任)務。與舊租約須盡力以滿足需求相較,新租約改為船舶所有人有絕對義務,配合承租人需求。無形中等於讓船舶所有人責任加重;未能配合需求的責任,由船舶所有人承擔。承租人交船前如做過船舶檢查,則除了自然耗損外,交船時務須百分之百完全符合該次查驗之結果。進一步思考,船級證書因此免除了因交船時船況與交船建議無法相符,船級協會應負責的義務。

(二)交船時間(Time of delivery)

   關於交船時間,新租約要求船舶所有人須維持向承租人通知船期之前到港、離港時間訊息之正確性;船、租雙方須在租約中明定,說明大約多少天前預先發出到達之通知,以及確定多少天前到達之通知;預定時間舊租約須往前推30天、確定通知則往前推14天,這些規定新版已移除。改為船舶所有人只允許交船時間前、合理可期待時間完成的時間,或者前一航程或租約之估算時間做通知即可。

 船舶之租期(Charter period),相較於舊版訂定一個單一固定的租期,面對雙方常額外訂定一個延伸期,並做一個最高限租期,並由承租人決定是否延長相較,該額外期間通常可於租約正面的的18欄訂定,船舶所有人同意延長,針對還船的最高限制前,承租人應向船舶所有人做書面通知。雖然船舶所有人與承租人對於租期,都會在租約上訂定嚴謹之文字,惟新版租約對於延長租期之貼心設定,船、租雙方依然受感到溫馨。

(三)交還船檢驗(Familiarisation and surveys)

   船舶所有人與承租人可於交船及還船前派代表上船,且有權於交船、還船時對船殼、舵機、螺旋槳安排做保險之狀況檢驗。((cl.6 & 7)。新版對於交船條件保留與舊版相同立場,即承租人只要接受交船,即不得就不符實際船況之條件(conditions)、船況敘述(representations)、船況保證(warranties),向船舶所有人索賠。

  為熟悉船況,新版租約亦允許承租人以自付費用及風險方式,安排兩位代表於交船前,登輪熟悉一段合理時間,承租人及其代表並應於登船前簽署一份責任保證書(letter of indemnity),以便萬一在船上造成損害,承租人保證負責文件。此外為可於交船前了解船況,承租人依新租約,亦有權安排保險人陪同做船況檢驗,並由船級協會指定之潛水員做水下檢驗。而船舶所有人則可在還船之前做相同之要求。

  為此波羅地海海運同盟還做了一份解釋文件,說明派上船的承租方或船方(還船前)代表在船期間,不得干涉船舶之營運。另外解釋文件也訂定,交船前或還船前,安排上船代表留在船上的的合理時間,應由船、租雙方於登船前議定。以及前述責任保證書之文字應由雙方議定,承租人(交船)及船舶所有人(還船)簽字後作為租約之附件。

  新版租約對於水下查驗(Underwater inspections),增訂允許承租人於交船時、船舶所有人於還船時有權安排船級協會認同之潛水員,由船級協會驗船師陪同,做水下檢驗的規定,這項水下查驗可最作為確認舵機、螺旋槳、船底及其他船殼水下部分船況之證明。新租約之新規定,文字表明了實務上日益增加的船、租雙方同意做水下查驗的做法,構成光船租用交、還船檢驗(delivery & re-delivery survey)的一部分。

  至於對船舶不易發現之潛在瑕疵(Latent defects),雖然交船時承租人得以就船況提出異議,然而對於潛在瑕疵,新版業已有解決之道,除定義潛在瑕疵之意義「雖經合理仔細之技術人員檢查卻無法發現」(which could not be discovered on such an examination as a reasonably careful skilled person would make),以及船舶所有人應負擔租期中潛在瑕疵之修理及換新費用。交船後潛在瑕疵構成損害之索賠,應於固定期間列表紀錄,供船舶所有人了解,固定期間之長短,須經雙方同意互不設限,但至少12個月內應予處理。

(四)租金之支付(Payment of hire)

   有關舊版「時間就本質上」(in respect of which time shall be of the essence)在租金支付條款之移除,指的是提供一個「三個銀行上班日」的寬限期。 (cl.15)。對於之前雙方協議訂定之租金,於選擇延伸租期後,仍維持原租率。(cl.2)。付租金係承租人之主要義務。新租約於租期被要求延長時,租金如何支付,重新設定。相較於舊租約之收到租約結束之通知後、另訂租金的做法;新租約允許承租人於收到船舶所有人結束租約通知後之三個銀行日內,決定新租金續租。違約之利息由超過三個月銀行同業拆借利率的百分之2(2%)改為超過一個月銀行同業拆借利率的百分之3(3%),承租人預先扣款再反過來還原計算的方式,這個條款由於關係重大,以前常透過租約之附加條款補強,現在則已正式列入租約之標準制式條文。

  不過制式文字到底太過簡略,光船租用期間通常較長,為免日後之爭議,仔細的船、租雙方,依然應對租金用附加條款說明清楚。

(五)新的船級及監管要求(New class and regulatory requirements)

   承租人應就履行強制立法之下行政命令造成船舶結構之改變,有兩個選擇;一個是全部費用由承租人負擔,另一個則是事前與船舶所有人協議一個費用分攤的辦法。(Cl 13(b)。

  新的船級及監管要求已經及時、且實質上做了改變,這個條文的重點,是針對因公務機關要求,須對船身、艙梯、照明、霧燈等船況做改造,改造或許是一時的,僅係因應特殊狀況,如途經港口或運河、內河之需求而改造,改造過後必須或可能再改回原狀。也可能改造過後,於船身結構更有保障,因而終其壽年,沒有改回來的必要,而持續保留。改造費用因此針對不同情況做訂定。考量海運及離岸企業逐漸增加的監管要求,特別是有關環境的議題,這些改造似乎有特別、實質的重要性。BARECON 2001對於配合這些要求的費用由船、租各自分攤一點,有個一般性的參考。BARECON 2017則設定兩個方案;一個是費用全部由承租人負擔(不配合為違約)。另一個方案則依以下原則辦理:

1. 配合需求所做船況修改達到一個議定的金額,即由承租人付款。

2. 費用超過議定金額,要求之船況修改以後不再改回來,則承租人須付之費用,為費用除以船舶剩餘壽年再乘以後續租期年限。

3. 費用超過議定金額,又打算修改回來,承租人應該支付的改造費用,是  兩筆改造費用除以再裝修後之剩餘壽年再乘以後續之租期年限。

 至於船舶之維修保養(Maintenance),舊版2001租約曾形容遇有任何結構性改變、或因應營業,透過船級協會或法律之強制要求,必須增設新機具,配合該要求所增之成本負擔,超過一定標準,如剩餘租期間該改變與新增須繼續配合,則費用須船、租雙方分攤,但舊版租約未明訂,造成不確定而構成爭議。新版對於成本分攤,則有了較明細的規定;船、租雙方可選擇;租約可訂定該費用全部由承租人負擔,或事前訂定以該修改(結構性改變或新增機具)是否只是短期或持續維持該修改迄船舶壽年為止,以決定費用之分攤。

(六)保險及修理(Insurance and repair)

   新版租約第17條(cl. 17)之保險規定,已就避免The Ocean Victory案2之判決之考量做了修正,因此提供保險支付已涵蓋船舶所有人所受損失,以免船舶所有人或其保險人向承租人請求賠償,亦免影響船舶所有人、其保險人與承租人向第三人索賠。而依Cl.19(a),船舶全損,光船承租人應負責損害,第17條須做兩個保險考量;由承租人負責投保船舶之船殼機械險、兵險及船東責任險。或者船舶所有人投保船殼機械險、兵險,承租人投保營運人責任險。

   Ocean Victory案之判決, BARECON 1989版之保險規定經仔細檢驗,光船租約之船、租雙方為同一份保單中之共同被保險人(co-insureds),最高法院判決光船承租人依保單承保之索賠,不必向船舶所有人負責;光船承租人沒有從光船租用留下任何責任,需要轉承租約之轉承租人負擔,保險亦不得就其賠付,向任何人求償,引起航運業一陣錯愕。新版為彌補這個缺憾,因此明文訂定,保險為保障損失之賠付,首要應使船舶所有人之損失能回復,如保險已賠付船方損失,則該賠付即具有卸下承租人責任之意義,應有權自其他如轉租用之論時轉承租人索賠。新版租約因此就保險及修理分別訂定,且更易計算。新版有意否定 "Ocean Victory" 輪有關澄清共保安排之代位,使保險賠付訴諸損失,無須排除船、租雙方之責任或先釐清船、租雙方之責任,亦免向第三人求償時受影響。

(七)終止條款(Termination)

    承租人依BIMCO條款(BIMCO clauses)投保抗腐化險(cl.28)及制裁險(cl.29),並為光船修正其新版保險內容。因光船之一方違反租約所致之租約終止,除第17(c)條新增承租人有權因船舶所有人未持續保險,得單方終止租約外,在特殊情況下之租約終止,其他部分新版與舊版似雷同。新增的租約終止條件如下:

  新版兵險條款已被移除,因而因特定國家爆發戰爭、或其他該條款衍生之戰亂,得以終止租約的狀況亦一道移除。全損或船舶被國家徵用,租約終止與舊版相同。但收受租金之徵用不包括在內。新版新增因第三人之反腐、禁運條款,使租約運作受影響,亦得終止租約。

(八)新造船舶(Part III - Newbuilding)

    新造船在第III部分之選擇規定,改為承租人有權就建造契約改變船舶規格。承租人應負擔增加的造船成本,終止規定亦被修改,船舶所有人如因此得以終止建造契約,則亦有權終止租約。光船租約中依據造船契約之船舶規格,於未得承租人同意前,不得做任何修改。新版租約卻讓承租人在修改費用由船舶所有人負擔下,得以修改造船契約。造船契約之終止連帶影響租約之終止,新版租約卻使船舶所有人有權決定造船契約之終止。亦即租約之終止。

  船舶所有人撤回船舶的權力,改為終止租期,兵險條款已從終止規定中刪除。(cl.31)。

(九)租購(Part IV - Hire purchase)

    第IV部分係以往舊版租約之租購(hire/purchase)機制,被新版改為購買選擇(purchase option)。舊版在租期屆滿,支付最後一期租金時,船舶所有權同步轉換。新版租約允許承租人有多重選擇,特訂時間並預先決定船價,至少以六個月期票支付後,變更所有權。

(十)光船登記(Part V - Bareboat registration)

 第V部分為選擇納入租約的光船登記仍予保留,新規定包括要求租約終止時,光船承租人可安排取消光船之登記。

四、結論

  基於近期英國幾起判決之結果,以及航運業之新變化,BARECON本次做了較大幅度之修改,基本結構不變,使租約得以穿梭各種藉由光船進行之財務運作,使光船租約在財務調度之需求下,更為實用,有些地方改得更清楚、更易於瞭解,不足之處解可以附加條款補充,使租約更易融入現實之交易。

 新版租約所做改變,似能較為有效釐清船、租雙方之責任,減少爭議,然新增規定亦可能在某些部分帶來不確定,根本卻是衝著營業意圖而來3。解讀這些變化可理解新版光船租約之特點:

(一) 海上保險業終究是航運業的上游,歷史悠久的英國海上保險市場終究是卡住航運業商機的重要關口,一個對保方不利的判決,或許便是公告新租約的動機也說不定。

(二) 光船租用期間長,交船、還船、租金、租期、交、船船檢驗、租約之終止,都是光船租用最重要的條款,新版租約對這些條件,隨時因應實務及市場趨勢,作務實之改變。

(三) 光船租用已自純營業行為,發展為財務調度之方式,新版已經把船租雙方得以選擇之租購(hire/purchase)機制,改為購買選擇(purchase option)。海商法該不該循著商家的包裝產品,跟進、拉抬,應就法律角度自行衡量。

(四) 光船租用屆滿,或許依租約就是船舶變更登記所有權人的開始,從新租約中便可窺知。

 

1定航班輪的適航性見諸國際公約或法律,是強制性的基本要求。船舶租用的適航性條件則依承租方的要求(需要),船舶所有人提供符合對方要求的船舶,雙方滿意而達成協議之租用。

 

2 2015.1.22判決出爐之Ocean Victory為日籍船,船舶所有人以光船(Barecon 89)租予承租人,承租人再以論時轉租另一承租人,兩份租約依例均有安全港條款。轉承租人指揮船在日本鹿兒島卸貨,完成前遇長浪危及船舶安全,船長因此命船離開錨泊處,洽又遇畢氏風力(Beaufort Scale)之九級風,航道迴轉時撞擊防波堤,船身破裂瞬間浸水沉沒。該案光船租約之船舶所有人與光船承租人共保,共同依保單索賠,保險人於賠付船舶所有人及光船承租人後即代位向論時承租人索賠美金1億3,780萬(USD137.8 million),索賠項目除船殼機械險之船價全損賠付,亦包括救助費(salvage costs)、殘骸移除( wreck removal)及利潤損失(loss of earnings)。該案於日本初級法院判定鹿兒島雖係歷史悠久且長期具有安全紀錄之日本知名大港,長浪及九級風卻使該港本案中成為不安全港,違反租約規定及保險之默示保證。承租須負責賠付。上訴法院卻以長浪及疾風湊在一起不是正常現象,鹿兒島仍為安全港,承租人可不負責。最高法院確認:1.支持上訴法院,確認鹿兒島是安全港。2.另則就轉承租人對保方(Gard)之索賠可主張責任限制。.轉承租人並未違反租約安全港的保證。轉承租人並引述1976年海事賠償責任限制公約Article 2(1)(a),依該規定,轉承租人之責任係公約之「直接與船舶營運有關」(liability "occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship),因此得主張責任限制。3.對於最重要的代位求償金額,一則因鹿兒島為安全港,光船承租人無須賠償船舶所有人,從而保險無法從論時之轉承租人處索賠,保方因而成為同一立場,不得索賠。如未違反租約保證,保方亦不能就保險利益代位向轉承租人索賠。因此索賠僅可就其承保船舶之賠付,向第三人(轉承租人)索賠,因此救助費、殘骸移除及利潤損失均無法代位索償。

http://www.hfw.com/Abnormal-occurrence-clarified-in-the-OCEAN-VICTORY-Court-of-Appeal-decision-January-2015。

https://www.clydeco.com/insight/article/whats-new-barecon-2017網站。