評新海商法第七十八條第二、三項仲裁條款

正利航業顧問黃裕凱博士

　我國新海商法已於今（民國八十八）年七月十四日公布實施，而第七十八條為立院二、三讀會期間被挾帶過關之全新條文。此條文影響我國海上貨物運送法不可謂不深遠。仲裁協會一直主張本條款通過「使我國進出口海運貨物受損害時，仍須遠赴國外求償立於不利之地位，該項法令變革影響我國廠商權益」之說法是否妥當，以下針對此條文之立法背景，影響及若干建議為說明。

　一、新海商法第七十八條條文

　第七十八條

　裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。

　前項載貨證券訂有仲裁條款者，經契約當事人同意後，得於我國進行仲裁，不受載貨證券內仲裁地或仲裁規則記載之拘束。

　前項規定視為當事人仲裁契約之一部。但當事人於爭議發生後另有書面合意者，不在此限。

二、第七十八條立法背景

　交通部八十三年提交立院審議之草案及立法院一讀會通過的一讀版本均無本條文之相關規定。本條文最早是由國內某知名海事律師連同商務仲裁協會提出（連同其它四件建議修訂案），建議將其增列為海商法草案第七十七條第二、三、四項（註：原建議條文並不包括「經契約當事人同意後」字眼）。今年四、五月間，筆者曾針對前述五提案提供意見，並建議船聯會為適度反制，以避免這些提案被挾帶過關，損及船方權益。筆者當時有關此增訂條文之批評意見為：

　本人不同意託運協會所建議增訂第三項及第四項有關仲裁之規定。此二項規定之效果無異等於我國強制仲裁。其違反當事人締約自由原則、涉外民事法律適用法有關規定、訴法上以原就被原則，更重要的是，國內仲裁體系是否有審理繁複深奧的海上貨物運送法律爭議之充分能力很值得商議。

　由於從今年四月份起，所有有關海商法修正之交通部會議及黨政協商重點均集中在草案第七十六條第二項上面，前述託運協會之數提案並未納入討論（除第七十六條外）。然於立法院上會期有關海商法修正之最後一次黨政協商（八十八年六月七日），除大家比較熟悉的第七十六條第二項及第五十條第二項外，在某蔡姓立委的極度堅持下（據聞該立委係受仲裁協會委託），在場各黨立委為免協商破裂，遂將當時仲裁協會提案用語列為全新的第七十八條。

惟文字上，順應某另一蔡姓立委之折衝建議，被加上「經契約當事人同意後」幾字。這幾個字的增訂，除完全扭轉「國內強制仲裁」之原意外，並具有相當程度地改變過去國內法院對於「載貨證券為船方單方面意思表示」傳統看法之效果，此部分詳待下述第四點討論。

三、本條文所涉及之利害糾葛

如依原本仲裁協會提案用語，如筆者所評，等於國內強制仲裁。亦即只要運送契約（含載貨證券及傭船契約）有仲裁條款規定，不論該契約仲裁地／法規定為何（例如美國紐約）？只要一造（不論對造同意與否）於中華民國商務仲裁協會提出仲裁申請，該協會即「依法」取得仲裁管轄權。換言之，只要貨主（無論國外或國內）申請我國仲裁協會仲裁，船東運送人只有配合的份。強制仲裁的最大受益方當然為商務仲裁協會及其仲裁人（仲裁費用為仲裁金額的百分四至百分之○•五不等，視仲裁金額多寡為定），以及二造的承辦律師們（爭訟因此必須在國內進行，無須到國外，可以提高案源）。

　以船東運送人立場而言，當然能不訴訟或仲裁最好，但如訴訟或仲裁無法避免，船東運送人當然希望能於一對其最為有利、最公平、及最經濟的地點／法律進行訴訟或仲裁。因此，強制仲裁對船東無異是一項嚴重拘束。對國內船東而言，在其本國台灣仲裁並非不好，只是會因「過去國內的法律解釋與國際規定或規範相去甚遠（因仲裁仍須受限於國內法律判例解釋），及國內仲裁人是否具備審理類似海上貨物運送案件之充分實務及法律能力等因素」而有所猶豫。大體而言，國外船東運送人是強制仲裁之最大受害人，今卻因條文增訂「經契約當事人同意後」幾字，而成為最大受益者。

　從國內海商案件仲裁審理水準而言，在理論上，國內仲裁機構如能審理更多海商爭議之機會，當然越能累積經驗，對日後整體海商仲裁水平當然會有所提升。然就「仲裁」之層級，如國內之海商法律及法院判例判決見解未能與國際同步的話，「仲裁」所能發揮之改革或提升效果仍極為有限。

　四、加上「經契約當事人同意後」之效果　原建議條文被加上「經契約當事人同意後」，其效果等於從「不承認載貨證券仲裁條款效力之國內強制仲裁」變成「承認並尊重載貨證券仲裁條款之約定效力」。一般而言，契約上如有仲裁條款之約定，在尊重契約自由之原則下，契約當事人當然必須受到該仲裁條款有關仲裁地／仲裁規則之拘束。當然，如契約當事人於爭議發生後，復行協議變更契約仲裁條款之約定，自無不可。亦即，新海商法第七十八條完全符合前述運作模式：尊重契約當事人有關仲裁事項之事前協議或事後變更。不過前述論據卻不見容於過去我國法院實務對於載貨證券仲裁條款約定效力之看法上。民國六十七年第四次民事庭庭推總會會議決議，曾針對載貨證券仲裁條款效力問題為下列決議：　載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，有關仲裁條款之記載，尚不能認係仲裁契約，故亦無商務仲裁條例第三條之適用。

　該庭推會議亦針對「準據法」問題有類似之決議：

　載貨證券附記「就貨運糾紛應適用美國法」之文句，乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，尚無涉外民事法律適用之適用。

　由於此庭推決議將載貨證券背面之「仲裁條款」及「準據法條款」均以「載貨證券為船方或運送人單方意思表示，不能認係雙方當事人之約定」為由，而不具效力。嗣後影響所及，在我國法院實踐上，載貨證券背面條款幾乎形同具文，毫無效力可言。這對於國外普遍尊重載貨證券條款約定效力（惟仍不得逾越各運送公約最低強制責任之規範），我國顯為特例。

　台灣高等法院於民國八十七年十一月十九日法律座談會曾有「…如載貨證券上記載本載貨證券所生之爭議應提付XX仲裁機構仲裁者，應是認有仲裁合意…」之研討結論。今新海商法第七十八條規定之結果，等於以「成文法律」更明白承認「載貨證券仲裁條款約定之效力」。換言之，此條項規定等於宣告前述民國六十七年第四次民事庭庭推總會會議之相關決議正式壽終正寢。雖然目前很難說新海商法第七十八條第二項會使國內法院因此全面接受載貨證券所有條款約定之效力，但在使我國法院逐步承認載貨證券條款約定效力方面，無疑已向前邁了一大步。

　五、第七十八條第二、三項其它應注意事項

　第二項僅適用於「載貨證券有約定仲裁條款」之情況，亦即不適用於「載貨證券無約定仲裁條款」或「載貨證券」以外之運送契約類型，例如voyage charter及slot charter等。不過前述解釋不應限制契約當事人於事故發生後，另行約定以仲裁方式解決爭議之任何協議。

　「經契約當事人同意後」當然係指雙方需有“我國仲裁”之另行合意。因此，只要一方不同意，則須完全遵照載貨證券「仲載條款」之規定處理。

　第二項有關仲裁條款規定之承認雖然相當明確，但仍存有一項法律解釋上之隱憂，亦即日後法院實踐上對於「經契約當事人同意後」乙詞中有關「契約當事人」之解釋。亦即，如法院將「契約當事人」限縮解釋僅包括運送人及“託運人”，而不包括“載貨證券受讓人（受貨人或受領權利人）”的話，此項效果將會大打折扣。雖然從載貨證券法理及條文意義，所稱之契約當事人當然包括所有有義務受運送契約（或載貨證券）契約拘束之人，但在過去法院判例曾有類似“惡例”解釋之情況下，實不能排除是項可能。

　第二項增加「經契約當事人同意後」用語後，使第三項無異形同具文。

　再者，吾尚須考慮立法院有關本條款制訂之「立法目的及說明」。不過此條文係二讀會前臨時增訂，極可能無「立法目的及說明」。但吾仍不能就此忽略「立法目的及說明」可能有例如「參酌一九七八年漢堡規則第二十二條相關規定」用語之出現。雖然「立法目的及說明」並不當然拘束法院案件之審理，但對於爭議條文，「立法目的及說明」仍有相當程度之影響性。

　六、「仲裁條款」格式及現有航商載貨證券載明“仲裁條款”之情況

　海運業「仲裁條款」之使用常見於與櫃場、代理行、其它履行輔助人、charter party(time/voyage/slot)、特殊契約類型（例如勞依茲救助契約、拖帶契約等）。仲裁條款內容，視契約要求為定，大致包括下列事項：　“任何契約爭議必須先以“仲裁”方式解決，不得逕行訴訟；　（仲裁地及仲裁規則之約定；　〈應提交仲裁之期限；　《仲裁人人數及其指定；　‘仲裁範圍之限制等。

　經查訪，多數班輪船東（例如本國航商之長榮、陽明、萬海、正利、建恆、中航、南泰等，及國外船東K Line,P&O Lloyd,NYK,Cho Yang,APL等）現行使用之載貨證券格式均無「仲裁條款」之規定。載貨證券上會有「仲裁條款」約定者通常係用於不定期運送上，亦即簽voyage c/p之同時，為貨物買賣押匯需要，而簽發之不定期船載貨證券。這些不定期船載貨證券之仲裁條款通常約定以船東國或c/p上所約定之仲裁地為載貨證券爭議仲裁地。換言之，「載貨證券有約定仲裁條款」之情況未見於所謂「公共運送人common carrier」之載貨證券；而僅見於「私運送人private carrier」所簽發之載貨證券上。

　吾須瞭解的是，有別於公共運送人之海上貨物運送，於所稱之私運送情況下，例如論航傭船，運送雙方（運送人及託運人）係立於平等基礎為契約之制訂。而此約定，當然包括運送雙方針對爭議解決之仲裁條款約定。從衡平觀點而言，除非傭船契約上仲裁條款之約定（例如紐約仲裁），不同於該傭船契約所簽立載貨證券上仲裁條款約定（例如倫敦仲栽），否則在私運送之情況下，傭船契約及依其所簽立之載貨證券上之仲裁條款約定，仍可視為運送契約當事人爭議解決之適當合意。另吾須注意的是，這些私運送仲裁條款之約定，雖偶有船東運送人所在地國之約定，然多以倫敦、紐約、東京等地國法為約定。這些地點之擇定有其源由，其包括船舶租傭盛行，仲裁法律健全，海事爭議解決之法律服務基礎雄厚等，傭船契約當事人認為在這些地點能取得較為符合契約真意及國際規範之裁決。

　七、仲裁協會之主張

　仲裁協會一直主張本條款之通過「使我國進出口海運貨物受損害時，仍須遠赴國外求償立於不利之地位，該項法令變革影響我國廠商權益」之說法，是否有理，實有待斟酌：

　第一、「載貨證券有約定仲裁條款」未見於班輪運送之公共運送人載貨證券上。亦即本條款之通過並不生影響我國絕大多數進出口廠商權益之問題。

　第二、私運送關係下所簽立之載貨證券，運送當事人本得就其上仲裁條款為自由之約定。如傭船契約託運人為台灣廠商，且該廠商有意以「台灣」為仲裁管轄的話，自可與船東在傭

船契約上約定「台灣」管轄條款，並限制依該傭船契約所簽約之託運人，本於國際貿易買賣之權限，例如於信用狀條件上，亦有權提出載貨證券「台灣」管轄條款約定之要求。

　第三、海商法第七十八條第二項及第三項規定是相當符合目前海運實務尊重當事人約定之國際運送法律與實務。一旦採取台灣強制仲裁，無啻使我國海商立法更加與國際規範背道而馳。

　第四、除非仲裁地法約定特殊，否則對於以倫敦、紐約等為仲裁地之約定，除有「必須到當地為仲裁」之不便外，孰不知對當事人權益有何影響。

　八、結論

　新海商法第七十八條第二、三項之制訂雖有其倉促未臻完備之處，然規定內容仍能符合目前國際海運之相關規範，且對於我國法院長久以來「載貨證券為船長單方面意思表示」之見解，亦具革命性的扭轉之效。

　由於海商法第七十八條新增訂條文制訂已完全扭轉仲裁會原有「台灣強制仲裁」提案之意圖，且在載貨證券條款之法律承認上產生相當程度的影響，吾不難預期的是，仲裁協會會把握任何修正的機會，要求刪除「經契約當事人同意後」等字，或至少將第二項及第三項刪除。筆者除建議各運送當事人注意日後立法修正外（以避免類似本條文被挾帶過關的情況發生），亦應於未修正前，一有機會，應儘量讓案件使國內法院審理，以利形成與國際規範一致解釋之判決判例（test case）。