作者：魏福添

壹、研究緣起　

台灣地區貨物運輸一向係由公路運輸主導，尤其在中山高速公路通車後，由於公路運輸具高度機動性，且運輸時間大為降低，南北貨物圈融合成單一貨物圈，貨櫃車大量利用高速公路南北轉運貨櫃。透過內陸運輸的靈活性支援海運可及性低的弱勢，就貨櫃運輸之特性而言，確為一具互補性的複合運輸方式，惟因台灣地區面積狹小，過多的貨櫃進入高速公路，已造成高速公路運輸負荷日重。

台灣地區四面環海，擁有四個國際港口，就資源運用而言，海上運輸不僅運量大，且利用天然航道，不會造成內陸污染，確為一值得推廣運用之運輸方式。國內自民國七○年代即有積極建立海上走廊之議，政府單位雖亦大力推廣，惟始終僅見於研究討論，在實務面未見實質的鼓勵措施，致政策未能落實。　

本研究以貨櫃運輸為研究範圍，首先分析近年台灣地區貨櫃內陸運輸之運量，以瞭解環島貨櫃運輸之現況及潛在運量；其次針對現行作業程序予以剖析，探討作業簡化之可行性，並就海運及陸運成本加以比較，以瞭解兩者在運輸成本上的差異；第肆部份除探討政策推動不彰之因素外，並就海運費率調降及作業簡化可行性進行分析；最後再就前述研究分析結果提出推動環島航運配合措施之建議。

貳、運量分析　

表一為台灣地區民國八十五年海陸轉運貨櫃統計表，進口櫃部份，九八％的貨櫃係透過陸上運輸轉運，出口部份，陸上轉運的貨櫃全年僅有七二只，僅佔轉運貨櫃的○．○一％；由總量來看，八十五年全年島內轉運貨櫃僅有五、七八九只貨櫃透過海上轉運，約佔轉運貨櫃的○．七％。　

進一步分析各港間之轉運總運量可發現，進口部份，以高雄至基隆及台中間之運量較高；出口部份則以基隆及台中至高雄之運量較高。就進出口總運量來看，則以基隆至高雄及高雄至基隆之運量較高。惟上述各點間之運量透過海上運送者卻相當少，最高者為高雄至台中（每年二、八二二只貨櫃），其次為基隆至台中（每年一、一三四只貨櫃），而基隆至高雄及台中至高雄之轉運貨櫃，則全部仰賴陸上運輸運送。　

由前述分析可看出，目前環島貨櫃運輸推動成效的確不彰。　

惟這亦代表，環島貨櫃運輸潛在運量之龐大，每年尚有七九萬只以上的貨櫃船運量，相當於基隆港全年貨櫃作業量四○％的市場可開發。　

八十六年（一至十二月）海陸轉運貨櫃統計可知，全年內南北轉運的貨櫃為九二萬只，相較於八十五年全年七九萬增加近十三萬只，成長快速；比較八十六年及八十五年台灣地區海陸轉運貨櫃成長情形，主要的增加量在於出口櫃由基隆轉運至台中及高雄，和高雄轉運至基隆及台中；除基隆港流向高雄港貨櫃量增加外，同時也顯示出台中港轉運量成長快速，其中出口櫃由基隆結關運至台中裝船出口增加三一、二四八個，由台中結關後運至基隆出口者減少一五、一○四個，二者相互消長為四六、三五二個，即出口櫃原在基隆港出口者，轉運至台中港出口；另出口櫃由高雄結關運至台中港裝船出口增加二一、七八七個，由台中結關後運至高雄港出口者僅增加五、四五四個，二者相互消長為二一、二四三個，即出口櫃原在高雄港出口者，轉運至台中港出口。　

另外，透過海運轉運之比例，也由八十五年○．七％，增加至八十六年二．一％，其中又以進口櫃由台中轉運至高雄（三、九六八個）與高雄轉運至台中（五、二七一個），成長最多，初步觀察，係因台中港與高雄港俱有出租貨櫃碼頭，如萬海航運與立榮航運公司等航商，可利用其兩港所租用碼頭免棧埠費用之優勢，以自有船舶運送來降低其海運轉運的成本。

參、現行作業程序　

本節分析現行轉運作業之作業程序，包含港埠單位之作業程序及關稅局之作業程序（含陸運及海運作業差異之比較）。

一、貨櫃陸上作業流程與海上轉運：　

提及目前所謂的貨櫃環島運輸，與其他貨物之環島運輸在意義上有很大的不同。　

而最大的不同點，在於現行所謂環島貨櫃運輸，以進口貨而言，主要是指貨櫃無法直接由船舶運送至貨主所指定的港口，而必須透過陸運或其它船舶的轉運程序，將貨櫃由其他臨近卸貨港運至目的港，由於轉運途中，貨物尚未通關，故必須在海關的監視下進行。

因係由運送人為履行運送契約所致，此部份的轉運費用通常由運送人自行吸收。　

然而實際上，貨櫃環島運輸也含有與其他貨物環島運輸相同的形態，即貨櫃由船舶直接運至目的港後，基於貨主之需要，由貨主提領負責運送至他地。由於貨物已運至目的地，並已辦妥通關提領手續，因此並不須海關監視。　

為分析前述不同的貨櫃轉運形式，本研究將環島貨櫃運送，依貨櫃免通關查驗、及進出口櫃之需海關監視與不需海關監視等，區分為三種類型，其中第一類，係國內貨物（島內）之運送，屬產地間之面至面的運送，大都採公路運輸，採海運則以水泥、化油、砂石等散裝貨類為主，以海運型式載運貨櫃則甚少。　

第二類與第三類，則導因於進出口貨，需經海關查驗作業，因此產生「須通關免監視」與「須通關須監視」兩種類型。並經本研究分析，此二類可再依序區分為Ｍ進口櫃與出口櫃，海運與陸運，高雄港、台中港、基隆港等項目，以建立起台灣地區完整進出口櫃運送作業分析。　

另基隆港出口櫃部份，除前述屬於國內（島內）運輸外，尚有屬於轉運運輸部分，即由中南部地區貨主自行將貨櫃由工廠拖往其臨近海關（如台中關或高雄關）所管轄之集散站辦理通關後，在海關的監視下，由船公司僱用拖車（陸運）或租用船舶（海運），將貨櫃運送至基隆海關所轄之基隆港裝船出口者，屬陸運方式由台中關區運至基隆港出口者為五一、七七一個約佔該港出口櫃之七．七五％；屬陸運方式由台中關區運至基隆港出口者為五四、○二六個約佔該港出口櫃之八．○八％；屬海運由高雄關區運至基隆港出口者為七二個約佔該港出口櫃之○．○一％；顯示基隆港出口櫃轉運仍以路運方式為主，海運方式甚少。　

另台中港出口櫃部份，屬於轉運運輸，即由南部或北部地區貨主自行將貨櫃由工廠拖往其臨近海關（如高雄關或基隆關）所管轄之集散站辦理通關後，在海關的監視下，由船公司僱用拖車（陸運）或租用船舶（海運），將貨櫃運送至台中海關所轄之台中港裝船出口者，屬陸運方式由基隆關區運至台中港出口者為四、九○九個約佔該港出口櫃之二．四五％；屬陸運方式由高雄關區運至台中港出口者為一四、六一八個約佔該港出口櫃之七．二八％。　

另高雄港出口櫃部份，屬於轉運運輸，即由北部或中部地區貨主自行將貨櫃由工廠拖往其臨近海關（如基隆關或台中關）所管轄之集散站辦理通關後，在海關的監視下，由船公司僱用拖車（陸運）或租用船舶（海運），將貨櫃運送至高雄海關所轄之高雄港裝船出口者，屬陸運方式由基隆關區運至台中港出口者為二三九、四九六個約佔該港出口櫃之二三．八八％；屬陸運方式由高雄關區運至台中港出口者為一五一、一九四個約佔該港出口櫃之十五．○七％。　

另基隆港進口櫃部份，除前述屬於國內（島內）運輸外，尚有屬於轉運運輸者，即貨櫃於基隆港卸船後，在海關的監視下，由船公司僱用拖車（陸運）或租用船舶（海運），將貨櫃拖往貨主工廠之臨近海關（如台中關或高雄關）所管轄之集散站後，再由貨主辦理通關提領作業，其中，屬陸運方式由基隆港運至台中關區者為一四、一一四個約佔該港進口櫃之二．○六％；屬陸運方式由基隆港運至高雄關者為一八、九六五個約佔該港進口櫃之二．七七％；屬海運方式由基隆港運至台中關區者為一、二三四個約佔該港進口櫃之○．二％；屬海運方式由基隆港運至高雄關者為五四五個約佔該港進口櫃之○．○七％。　

另台中港進口櫃部份，屬在海關監視下的轉運運輸，其中，採陸運方式由台中港運至基隆關區者為一、四四四個約佔該港進口櫃之○．七九％；屬陸運方式由台中港運至高雄關者為三、三七九個約佔該港進口櫃之一．八五％；屬海運方式則無。　

另高雄港進口櫃，屬在海關監視下的轉運運輸部份，其中，採陸運方式由高雄港運至基隆關區者為一五八、三八三個約佔該港進口櫃之十六．七六％；屬陸運方式由高雄港運至台中關者為八○、五二九個約佔該港進口櫃之八．五二％；屬海運方式，由高雄港運至基隆關區者為一、一一六個約佔該港進口櫃之○．一一％；屬海運方式由高雄港運至台中關者為二、八二二個約佔該港進口櫃之○．三○％。　

二、作業時間分析　

因貨櫃多具時效性之要求，尤以出口櫃為然，因此船運公司為滿足貨主實際作業需要，幾乎未以海運方式辦理。大體而言，陸運較具靈活性，亦易於配合出口裝船時效，而由海上轉運貨櫃所需時間，除視貨櫃通關手續、船舶性能及靠泊碼頭之時間快慢而定，啟程亦常受限於船期及天候等因素，因此運輸時效較不易控制。　

茲以由基隆港進口再運至高雄之轉運貨櫃運輸流程為例，若以海運方式運送，貨櫃進口至基隆港先卸櫃再換船裝櫃約需三小時，航行至高雄約十二小時，卸船及辦理通關約一小時，運送至貨主工廠約一小時，合計所費時間約為十六至十八小時，且因海運航行時間不易控制，只要當中任一環節延誤，就會耗時更久，更遑論天候不佳之影響。　

若貨主採以公路拖運，則進口貨櫃運至基隆港進行卸貨約一小時，再以高速公路南拖至高雄港港區貨櫃集散站約六至八小時，再辦理通關約一小時，運送至貨主工廠約一小時，合計所費時間約為九至十一小時。　

由海、陸運輸時間比較，可知陸運之時效占明顯優勢。

肆、海運成本與陸運成本之比較　

本節就台灣地區環島貨櫃運輸所需成本及陸運轉運成本作一比較。其中海運成本包含船運成本、港埠費用、短程拖車費及關務費用等；陸運成本則包含港埠費用、櫃場處理費、長途拖車費（或鐵路運費）用及關務費用等。而海運成本中，則又因各港碼頭經營方式之不同（碼頭出租或公用及是否承租後線等因素）及承租者是否為航商？是否自行承作裝卸業務，而有所差異。而陸運及海運中所需之拖車費用，則又因航商是否自有車隊，而有所差異。

一、情境設定　

為簡化各種不同情境，本研究僅設定下列條件進行分析：　

拖車部分：不考慮自有車隊。　

碼頭經營方式區分為以下兩種　

“公用碼頭：由航商自行洽船舶貨運裝卸承攬業（或港務局）承作裝卸業務，航商需支付裝卸費，並支出碼頭通過費、橋式機機械使用費等費用。　

（出租碼頭：由航商承租，並自行兼作船舶裝卸作業。不需再支付裝卸費、碼頭通過費及橋式機機械使用費等費用。至於因增加環島航運作業所需之裝卸人力成本及因此衍生之機械維修保養費用，預估並不顯著，且不易估算，設定由承租航商自行吸收。

載運環島航運之船舶設定為以下兩種情形：　

“自營船舶利用剩餘艙位順道搭載，此種情形，基於運輸艙位無法儲存之特性，並不需支付額外的船運成本。　（利用其他船舶運送業或聯營業者之艙位運送，需支付船運費用。　

陸運部分所利用之運輸工具為貨櫃拖車，行駛一般公路或高速公路，鐵路運輸則不列入分析。　

轉運港口暫設定為基隆港及高雄港兩港，自基隆港卸船轉運至高雄者，為「北櫃南運」；自高雄港卸船轉運至基隆港者，為「南櫃北運」。

二、進口貨櫃　

自高雄港至基隆港，比較陸運與海運貨櫃之費用結果，當航商利用自營船舶剩餘艙位載運時，無論是公用碼頭或出租碼頭，採用海運方式之費用均略低於陸運。惟當利用其他航商之艙位運送時，則無論是公用碼頭或出租碼頭採用海運方式每只之費用均高於陸運。由此可知，是否使用自營船舶係影響海、陸運輸方式費用之第一個主要因素。　

在基隆港部分航商（如長榮、陽明及萬海公司）雖未承租碼頭，惟已向港務局租用碼頭後線，因此該等公司若採用海運方式，將可再節省場租費用（二九五／五八五元）。　

進口貨櫃自高雄港至基隆港各階段陸運與海運貨櫃之費用結果，可知當航商利用自營船舶剩餘艙位載運，僅高雄港承租碼頭航商所載運之二○呎貨櫃與陸運相較具有競爭力，其餘作業方式，無論是公用碼頭或出租碼頭，採用陸運方式之費用均略低於海運。

惟當利用其他航商之艙位運送時，則無論是公用碼頭或出租碼頭採用海運方式每只之費用均高於陸運。　

綜合前述分析可知，貨櫃環島航運之費用，除非係航商在高雄港租用碼頭，並自行承作裝卸業務，利用自有船舶載運，否則很難與陸運競爭。尤其目前部分航商又擁有自己的車隊（如長榮、萬海、中航等公司），其利用海運之可能性又降低。若再考慮運送時間、等候船席之因素，則環島航運受業者利用之不利因素更多。實有必要，就港埠經營單位，就費率可能調調降空間及可能吸引之貨源進行更精密之分析。

三、出口貨櫃　

出口貨櫃南櫃北運之貨櫃流向恰與進口貨櫃北櫃南運類似；而北櫃南運之貨櫃流向則與進口貨櫃南櫃北運類似。

伍、研擬港埠費率調降及作業簡化　透過第參、肆節之分析，得知目前環島航運推動，面臨無法與陸運競爭之主要原因，不外乎作業成本與作業時間二大因素，本節即針對此二項因素，研擬出改善方案。

一、環島航運港埠費率

費率制定原則　

所謂轉運櫃，指的是非其目的港之貨櫃而言，其卸船後仍需再利用海運或陸運轉運至國內目的港（因海關各關區而區分）。其與轉口櫃最大不同，在於轉口櫃是轉運其他國家，而轉運櫃是同一國家不同港口（海關關區）間的轉運。　

為建立環島航運費率，對於轉運費率之制定應具有以下原則：　“應鼓勵海運轉運。　

由於環島航運旨在減少陸運轉運櫃，增加海運轉運櫃，因此其在費率上應對海運轉運有較優惠之費率，例如進口轉運櫃其卸船費率可不予優惠，當再裝船時則可享有優惠費率（因陸運轉運櫃不需再裝船，故無法享此優惠費用），同理，出口轉運櫃其卸船費率應予與優惠費率（因陸運轉運櫃不需卸船，故無法享此優惠費用），再裝船時則不予優惠；如此才能鼓勵原陸運轉運轉移至海運轉運。　

若考慮前述轉運櫃過於複雜，則可明訂原轉運櫃裝卸船各收一次費用，改為合併只收一次裝卸作業費用的方式，亦可達成前述鼓勵海運轉運之功效。　

若未能採取前述只針對海運轉運提供優惠費率之建議，則全面調降轉運櫃費率，即使能增加轉運櫃量，卻屬於陸運轉運櫃量的增加，海運轉運部份仍無法成長。　

轉口櫃通常必須在原港口轉出，就港口而言，即是海轉海的形式，其對內陸運輸並不會造成衝擊。　但轉運櫃係島內港口間之運送，若透過陸運將對內陸運輸造成更大衝擊，就費率制訂的精神，與轉口櫃同屬轉運性質之轉運櫃，其港埠費率應較轉口有同樣優惠或更優惠之費率。　

〈費率調降後是否具有拉近與陸運費用之差距，甚至低於陸運費用之效果？　

「北櫃南運」及「南櫃北運」之港埠費用在貨櫃環島航運費用中所佔之數量。顯然，海運費用中港埠費用所佔的數量，較陸運中港埠費用所佔比率高。也由於業者採用自營船舶載運環島航線貨櫃之費用中，港埠費率所佔數量極高，顯示未來此種經營方式下，港埠費率一但調降，對業者成本節省之效果最大，亦即，當環島航運港埠費率調降時，所吸引之運量，將大部分來自於採用自有船舶經營的業者。而此效果在公用碼頭作業之業者尤其顯著。惟一般而言，使用公用碼頭的業者，由於受等候船席較耗時的因素影響，在運送時間上將較為不利，仍需配合其他誘因，方能顯示出其效果。否則，將來環島航運政策一但落實，仍將是僅有租有碼頭航商配合。　

再進一步分析，可發現，二○呎以上的貨櫃在費率調降空間上，較二○呎貨櫃為大。惟其中，未採自營船舶經營者，在進口櫃南櫃北運的情況下，其費用仍較陸運為高（或略低），恐怕不能吸引有效的運量。

《所能吸引的貨櫃應有其貨源分布的限制。　

目前貨櫃陸上南北轉運的資料係由海關以關區為範圍進行統計，如基隆關，所涵蓋之範圍則遍佈桃園以北等地。在北部地區，當貨櫃自基隆港卸下後，其目的地可能為台北、桃園、新竹或宜蘭、花蓮等地，若該段陸上運輸之費用較高，則採用海運的結果，可能造成增加陸上運輸費用之效果，反而增加成本。以北部地區而言，貨源在桃園以北及東部地區的貨櫃，才可能運用環島航運。　

建議環島航運港埠費率　

本項費率制定，其用意既在促進環島航運，則海運轉運較陸運多二次裝卸作業費用，自當採優惠費率調整，使其小於陸運轉運之拖車運費，則就費率而言，海運轉運才能較陸運具優勢。因此建議採以下方案：　

橋式機之機械使用費　

轉運港部份：　

橋式機之機械使用費，現行裝卸分別計收，「海運轉運」將較「陸運轉運」，多付一次橋式機之機械使用費。建議本項費用採五折計收。如此「海運轉運」或「陸運轉運」，俱收取一樣橋式機之機械使用費。較能促進環島航運推展。　

進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港部份：　

本項費用係於轉運櫃採「海運轉運」時，於進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港，才會產生裝卸船之橋式機之機械使用費，若採「陸運轉運」，則因直接由拖車拉運至櫃場，並未採裝卸船作業，故將無法收取此費用。故建議「進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港」之橋式機之機械使用費亦比照轉運港五折計收。　

﹗裝卸費　

轉運港部份：　

裝卸費，現行裝卸分別計收，「海運轉運」將較「陸運轉運」多付一次裝卸費。建議本項費用，進口櫃卸船不打折，裝船打四折；出口櫃則裝船不打折，卸船打四折。　

進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港部份，建議採四折計收。　

碼頭通過費　

轉運港部份：　

比照轉口櫃只計收一次並以五折計收，以助環島航運之發展。

進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港部份：　

建議比照轉運港五折計收，理由同「進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港」之橋式機之機械使用費。　

，場租　由於轉運櫃與轉口櫃滯留櫃場之時間類似且都甚短，因此建議轉運港部份與進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港部份，俱比照轉口櫃按五折計收。　

綜合前述各項，方案「海運轉運」櫃建議優惠費率與「陸運轉運」櫃比較，進口櫃由基隆卸船轉運高雄通關之費用與出口櫃由高雄通關轉運基隆裝船之費用，採自有船舶業者，無論是利用公用碼頭或租用碼頭，其海運轉運之費用，都較陸運轉運之費用低；而進口櫃由高雄卸船轉運基隆通關之費用與出口櫃由基隆通關轉運高雄裝船之費用，因礙於基隆港無法通關，致增加拖車費用，也使得除二○呎以上貨櫃採自有船舶業者及二○呎以內貨櫃採自有船舶業者並租用高雄專用碼頭者，得有海運轉運低於陸運轉運費用外，其他仍高於陸運轉運費用。

二、作業簡化。　

海關作業簡化。　

目前海關對於轉運櫃之處理已相當簡化，其相關作業規定配合轉運櫃之作業較無問題。　

港埠作業簡化　

由於目前基隆港未開辦進出口櫃的通關作業，進出口櫃俱需於內陸集散站進行驗放，除增加航商內陸運輸成本，不利於貨櫃輪靠泊作業外；也由於無法於港區進行驗放工作，對於轉運櫃中之進口櫃的南櫃北運（高雄關至基隆關）與出口櫃的北櫃南運（基隆關至高雄關），採取陸運顯然海運更為有利。　

例如當進口櫃之目的港為基隆港，而貨主工廠位於桃園時，當貨櫃運至高雄港，若採陸上轉運方式，則只要運至桃園內陸集散站，即可辦理通關提領手續，因為桃園內陸集散站屬海關基隆關所轄，因此視為貨櫃已運至基隆港。　

若採海上轉運方式，則進口櫃於高雄港卸櫃時，再裝船轉運至基隆港卸櫃，再採陸上轉運方式，運至桃園內陸集散站，辦理通關提領手續。單就內陸運輸費用與時間而言，由高雄港至桃園與基隆港至桃園差異並非不大，卻可省卻海運、港埠轉運的時間與費用。

同時，當出口櫃欲由基隆港利用海運轉運至台中或高雄港時，仍須先透過內陸集散站查驗後再裝船，使作業程序複雜，如前述八十五年及八十六年俱無此類運量產生。　

陸、結論　

一、環島貨櫃運輸之運送類型可分為國內貨物之「島內運輸」、進出口貨之「島內運輸」、及進出口貨之「轉運運輸」三種類型，其中，臺灣地區貨櫃「轉運運輸」近年來成長快速，八十六年總計達九二八、一七Ｏ個，相較於八十五年七九八、六一七個，增加近十三萬個，而轉運櫃又以陸運為主，致其對公路運輸造成嚴重之衝擊。又「轉運運輸」本為履行航運運送契約所致，本應以航運運送，因此，欲發展貨櫃環島航運，即應先從此「轉運運輸」著手。　

二、目前環島航運推動，面臨無法與陸運競爭之主要原因，不外乎作業成本與作業時間二大因素，其中作業時間因公路運輸之機動性與靈活性，非航運所能及；但就作業成本而言，為吸引轉運櫃能重回海運運輸，有必要針對海運轉運將增加之各一次裝卸船作業，所產生的港埠費用給予優惠，以便其港埠費率能與陸運有競爭力。　

三、對於現有的貨櫃車業者而言，優惠的海轉海轉運櫃費率，一但實施，將有危及現有工作量的顧慮，惟本研究指出，一年近十三萬個之轉運櫃成長量，顯然其多慮了，且陸運的可及性與機動性仍是海運所無法相較的。且轉運櫃本就是屬於海運運送量，優惠的海轉海轉運櫃費率只是找回其流失的量而已。　

四、優惠港埠費率對於民營化或出租碼頭，因其裝卸作業費用，由業者收取或透過市場機能決定，因此，是否採海運或陸運轉運自然由業者自行調節。公用碼頭部份，因費率固定，欲求海運轉運費率低於陸運轉運拖車運費，則應採費率折扣方式，以使環島航運得以發展。

柒、建議　

一、建議在海運轉運櫃應優於轉口櫃與陸運轉運之優惠費率前題下，採以下方案。　

轉運港部份：　

進口轉運貨櫃之貨櫃裝卸費，卸船時不打折，裝船時按四折計收；出口轉運貨櫃之貨櫃裝卸費，卸船時按四折計收，裝船時不打折。　

橋式機之機械使用費及場租均按五折計收，碼頭通過費按五折並只計收一次。　

進口轉運櫃目的港與出口轉運櫃起始港部份：　

貨櫃裝卸費按四折計收，橋式機機械使用費、場租及碼頭通過費按五折計收。　

二、前述各方案，仍須於港區辦理通關業務才能發揮其功效，建議基隆港應辦理港區通關業務。　

三、由於現今電腦化及網路的普及，已可強化海關監視的功能，因此傳統海關對於貨櫃場已驗放進出口櫃（或國內貨櫃）與未驗放進出口櫃，應分隔之觀念已被打破了，建議將此觀念延伸至已驗放進口櫃（或國內貨櫃）與未驗放進口櫃，能同船裝載，以吸引國內貨櫃利用海運。　

四、臺灣地區在發展環島航運，因受限於地方狹小航程短，因此，相對於陸運而言，即使有優惠港埠費率，但因國內航線受限於需國輪經營的前題下，島內運輸中，海運仍難成長，因此考慮在自由化與互惠的原則下，建議開放外輪除可經營海運轉運外，尚可經營島內運輸，透過競爭，則環島航運才有再成長的空間。

參考文獻　

“台灣省政府交通處港灣技術研究所，「台灣地區貨櫃沿海轉運之研究」期中報告，民國八十六年一月。（海洋大學河海工程研究所）　

（交通部運輸研究所，「藍色公路之探討與評估環島航運運量調查之研究與分析」期末報告初稿，民國八十六年五月。（中華港埠技術顧問社）　〈交通部統計處，「台灣地區環島航運現況之探討」，民國八十六年八月。　

《交通部，「台灣地區港際整合及環導航運之研究」期中報告，民國八十六年九月。（中華港埠技術顧問社）